Nr 2025/04/01

Od redakcji: Dzięki uprzejmości Autorów oraz Redakcji czasopisma Paragraf na Drodze, wydawanego przez Instytut Ekspertyz Sądowych im. Prof. dra Jana Sehna w Krakowie, publikujemy przedruk artykułu, który ukazał się w Numerze Specjalnym z 2025 r. tego kwartalnika, z okazji cyklicznej konferencji organizowanej przez Instytut. Po artykule dodatkowo zamieszczamy wygłoszoną i nadesłaną nam przez Autorów prezentację. Co interesujące, w dniu 1 października 2023 r. wszedł w życie przepis art. 53 § 2b pkt 7 k.k., który nakazuje uwzględnić jako okoliczność łagodzącą „popełnienie przestępstwa ze znacznym przyczynieniem się pokrzywdzonego”. Wcześniej z zagadnieniem tym orzecznictwo radziło sobie na zasadach ogólnych. Wyróżnienia w tekście pochodzą od redakcji Strefy BRD.

Jarosław Berent, Rafał Kubiak, Anna Smędra

prof. dr hab. n. med. Jarosław Berent – Katedra i Zakład Medycyny Sądowej Uniwersytetu Medycznego w Łodzi, Katedra Postępowania Karnego i Kryminalistyki Uniwersytetu Łódzkiego, ORCID 0000-0002-9869-5175;

dr hab. n. prawn. Rafał Kubiak, prof. UŁ i prof. UM w Łodzi, Zakład Prawa Medycznego Uniwersytetu Medycznego w Łodzi, Katedra Prawa Karnego Uniwersytetu Łódzkiego, ORCID 0000-0002-2612-9529;

dr n. med. Anna Smędra, Katedra i Zakład Medycyny Sądowej Uniwersytetu Medycznego w Łodzi, ORCID 0000-0002-0794-0244.

Streszczenie

Obowiązek zachowania szczególnej ostrożności dotyczy nie tylko kierującego pojazdem zbliżającego się do przejścia dla pieszych, ale również pieszego wchodzącego na przejście i znajdującego się na nim, niezależnie od tego, że taki pieszy ma pierwszeństwo przed pojazdem. Nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym, która weszła w życie 1 czerwca 2021 r., poprawiła bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych, ale pojawiło się też niekorzystne zjawisko, gdyż piesi korzystają bezkrytycznie ze swoich uprawnień w zakresie pierwszeństwa, niejednokrotnie nie bacząc zupełnie na obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, co prowadzi niekiedy do tragicznych skutków. Celem niniejszej pracy była analiza takich sytuacji i omówienie zagadnienia wpływu przyczynienia się pieszego do spowodowania wypadku komunikacyjnego na odpowiedzialność karną kierującego pojazdem. W pracy dokonano analizy przepisów oraz omówiono poglądy doktryny i orzecznictwa w tym zakresie. Wykazano, że dla oceny karnoprawnej takich zdarzeń niezbędna jest analiza proporcji stopnia naruszenia zasad bezpieczeństwa przez pieszego i kierującego pojazdem. Jeżeli pieszy w znacznym stopniu przyczynił się do spowodowania takiego zdarzenia, wówczas sąd wymierzając karę kierującemu pojazdem powinien uwzględnić tę okoliczność jako łagodzącą. Zatem rolą biegłego w takich przypadkach jest ukazanie w opinii nie tylko sfery naruszenia reguł ostrożności przez kierującego, ale również przez pieszego oraz wskazanie ich istotności.

Słowa kluczowe
Przejście dla pieszych, szczególna ostrożność, przyczynienie, współprzyczynienie, samonarażenie,
odpowiedzialność karna.

1. Wstęp

Zgodnie z art. 26 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym (dalej także jako p.r.d.) [Przypis 1: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Dz.U. 2024.1251 t.j. z dnia 19 sierpnia 2024 r.] kierujący pojazdem (poza kierującym tramwajem, który ma nieco inaczej określone obowiązki) zbliżając się do przejścia dla pieszych jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu albo na nie wchodzącego i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na tym przejściu albo wchodzącemu na to przejście. Zgodnie zaś z art. 13 ust. 1 i 1a p.r.d. pieszy wchodzący na jezdnię, drogę dla rowerów lub torowisko albo przechodzący przez te części drogi jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych, a pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, jak również pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju.

Zatem to nie tylko kierujący pojazdem zbliżając się do przejścia dla pieszych jest obowiązany do zachowania szczególnej ostrożności, ale dotyczy to też pieszego wchodzącego na przejście i znajdującego się na nim, niezależnie od tego, że taki pieszy ma wówczas pierwszeństwo przed pojazdem. W żadnym zaś razie posiadanie przez pieszego pierwszeństwa nie zwalnia go od obowiązku zachowania szczególnej ostrożności.

Wskazane uregulowania art. 26 i 13 p.r.d. w obecnej formie obowiązują od dnia 1 czerwca 2021 r. [Przypis 2: Ustawa z dnia 25 lutego 2021 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Dz.U. 2021.463 z dnia 15 marca 2021 r.], czyli już ponad 4 lata. Ich wprowadzenie spowodowało poprawę bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych. W badaniach Instytutu Transportu Samochodowego i Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego stwierdzono, że w pierwszych 2 latach po wprowadzeniu tych przepisów w stosunku do okresu 2 lat poprzedzających liczba wypadków na przejściach spadła o 7,8%, liczba zabitych na przejściach o 23,6%, liczba rannych o 7,0%, a liczba ciężko rannych o 10,2% [9].

Pomimo ogólnej poprawy bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych widocznej w wynikach tych badań zauważalne jest również niekorzystne zjawisko, gdyż piesi niekiedy korzystają bezkrytycznie ze swoich uprawnień w zakresie pierwszeństwa, nie bacząc zupełnie na obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, co może prowadzić do tragicznych skutków.

Celem niniejszej pracy jest analiza takich sytuacji i omówienie zagadnienia wpływu przyczynienia się pieszego do spowodowania wypadku komunikacyjnego na odpowiedzialność karną kierującego pojazdem.

2. Pieszy, kierujący i uczestnik ruchu w świetle p.r.d.

Zgodnie z art. 2 ust. 17, 18 i 20 p.r.d. określenie „pieszy” oznacza osobę znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, hulajnogę elektryczną, urządzenie transportu osobistego, urządzenie wspomagające ruch, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także dziecko w wieku do 10 lat kierujące rowerem pod opieką osoby dorosłej. Z kolei określenie „kierujący” oznacza osobę, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osobę, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Określenie „uczestnik ruchu” oznacza zaś pieszego, osobę poruszającą się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, kierującego, a także inne osoby przebywające w pojeździe lub na pojeździe znajdującym się na drodze.

W art. 2 ust. 22 p.r.d. zdefiniowano pojęcie szczególnej ostrożności jako ostrożności polegającej na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie.

3. Przestępstwo wypadku komunikacyjnego (art. 177 k.k.)

3.1. Podmiot przestępstwa (sprawca)

Odpowiedzialność albo współodpowiedzialność pieszego za spowodowanie wypadku komunikacyjnego może być rozważana w szczególności na podstawie art. 177 Kodeksu karnego (dalej jako k.k.) [Przypis 3: Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks Karny. Dz.U. 2025.383 t.j. z dnia 26 marca 2025 r.]. Opisano w nim przestępstwo polegające na spowodowaniu nieumyślnie takiego wypadku w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym wskutek naruszenia chociażby nieumyślnie zasad bezpieczeństwa obowiązujących w takim ruchu.

Na wstępie warto ustalić charakter tego czynu, zaczynając od wskazania podmiotu i jego strony podmiotowej. W doktrynie zarysowała się różnica poglądów co do tego, kto może być sprawcą tego występku. Według jednej teorii przepis ten jest adresowany do podmiotów, które są związane regułami bezpieczeństwa w ruchu drogowym, wodnym lub powietrznym. W takim ujęciu za spowodowanie tego przestępstwa nie mogłaby
odpowiadać osoba, która bezpośrednio nie uczestniczy w ruchu, ale zagraża bezpieczeństwu, np. rzuca kamieniami w jadące pojazdy z pomostu nad autostradą. Dominujące jednak jest stanowisko, że czyn ten może być popełniony przez każdego, kto dopuszcza się naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu, niezależnie od tego czy bezpośrednio w nim uczestniczy [8]. Pogląd taki prezentowany jest również w orzecznictwie
sądowym. Wskazuje się, że podmiotem tego przestępstwa może być każdy uczestnik ruchu, a także osoba zobowiązana do zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu pojazdów. Wyjaśnia się zatem, że zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym mogą być naruszone zarówno przez bezpośrednich użytkowników dróg, takich jak kierowcy, rowerzyści, a także piesi poruszający się po miejscach, na których odbywa się ruch pojazdów, jak również osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo w ruchu, np. pracownicy drogowi, których funkcja polega na kontroli dróg i zabezpieczeniu miejsc zagrażających bezpieczeństwu przez usunięcie zagrożenia lub jego odpowiednie oznakowanie [Przypis 4: Uchwała Izby Karnej Sądu Najwyższego z dnia 28 lutego 1975 r. V KZP 2/74, Wytyczne wymiaru sprawiedliwości i praktyki sądowej w sprawach o przestępstwa drogowe, OSNKW 1975/3-4/33.].

Niezależnie od przyjętego stanowiska, nie ulega wątpliwości, że za spowodowanie wypadku komunikacyjnego może odpowiadać również pieszy, który jest uczestnikiem ruchu.

3.2. Strona podmiotowa czynu (nieumyślność)

Omawiamy występek ma charakter nieumyślny, na co wskazuje klauzula zawarta w art. 177 § 1 k.k.: „powoduje nieumyślnie wypadek”. W tym miejscu warto zauważyć, że ustawodawca posłużył się również drugą klauzulą nieumyślności, odnoszoną do naruszenia zasad bezpieczeństwa. W tym drugim przypadku jednak użył określenia „chociażby nieumyślnie”, co należy interpretować, że naruszenie owych reguł może nastąpić zarówno nieumyślnie, jak i umyślnie. Przykładowo kierujący pojazdem umyślnie naruszy reguły bezpieczeństwa jeżeli, dostrzegając administracyjne ograniczenie prędkości, świadomie będzie jechał z prędkością większą niż dopuszczalna. Jeśli w wyniku takiego zachowania spowoduje wypadek, to nie zmienia to jednak charakteru tego
czynu, który będzie traktowany jako nieumyślny. Rozróżnienie to ma istotne znaczenie, gdyż w sytuacji naruszenia bądź narażenia dóbr umyślnie za pomocą pojazdu mechanicznego sprawca może odpowiadać za inne przestępstwo – umyślne, w szczególności przeciwko życiu lub zdrowiu. Jeśli zatem np. wykorzysta samochód jako narzędzie do spowodowania śmierci innej osoby, wówczas może ponieść odpowiedzialność
za zabójstwo, tj. zbrodnię opisaną w art. 148 k.k. Ustalenia co do strony podmiotowej czynu mają zatem kluczowe znaczenie dla prawidłowej jego kwalifikacji. Zagadnienie to nie jest jednak w praktyce łatwe, gdyż wymaga szczegółowych analiz stanu faktycznego i na ich podstawie ustalenia zamiaru sprawcy.

Ilustracją tego problemu może być stan faktyczny, który legł u podstaw wyroku Sądu Apelacyjnego we Wrocławiu z dnia 19 grudnia 2017 r. II AKa 281/17 [Przypis 5: Wyrok Sądu Apelacyjnego we Wrocławiu z dnia 19 grudnia 2017 r. II AKa 281/17, OSAW 2018/1/372.]. Przedmiotem postępowania był czyn kierującego pojazdem, który uciekając przed pościgiem policyjnym jechał ulicami miasta z prędkością około 110 km/h. Zbliżając się do przejścia dla pieszych jechał lewym pasem i z odległości około 150 m dostrzegł pieszego przechodzącego prawidłowo, ze strony lewej na prawą przez oświetlone przejście dla pieszych. Mimo nadawanego czerwonego sygnału dla jego kierunku jazdy wjechał na przejście dla pieszych, nie wykonując żadnego manewru zmierzającego do uniknięcia potrącenia pieszego, w szczególności nie podejmując próby hamowania. Uderzył w pieszego przednią lewą częścią pojazdu, w wyniku czego doznał on poważnych obrażeń i ostatecznie zmarł. Zarówno sąd pierwszej instancji, jak i sąd apelacyjny uznały, że w omówionych okolicznościach sprawca dopuścił się czynu umyślnego w postaci zbrodni zabójstwa w tzw. zamiarze ewentualnym. Konstrukcja tego typu zamiaru jest opisana w art. 9 § 1 k.k. Zgodnie z nim zamiar ten ma miejsce, jeżeli sprawca przewidując możliwość popełnienia czynu zabronionego na to się godzi. Nie analizując w tym miejscu koncepcji zamiaru ewentualnego i nie wyjaśniając pojęcia godzenia się, można przyjąć w skrócie, że sprawcy może być przypisany taki zamiar jeżeli, mając świadomość wysokiego prawdopodobieństwa nastąpienia czynu zabronionego, podejmuje lub kontynuuje czyn objęty zamiarem bezpośrednim (który może być prawnie dozwolony), nie robiąc nic w kierunku zmniejszenia prawdopodobieństwa popełnienia czynu zabronionego. W analizowanym stanie faktycznym sprawca widząc z daleka pieszego wkraczającego na przejście na zielonym świetle jechał nadal z dużą prędkością, lekceważąc przepisy ruchu drogowego. Wykazał się obojętnością przejawiającą się brakiem jakiejkolwiek aktywności w kierunku zapobieżenia skutkowi. Umyślnie zatem naruszył reguły bezpieczeństwa w ruchu drogowym i godził się, że w ich wyniku może spowodować narażenie lub naruszenie dóbr osób trzecich. Miał zatem świadomość stwarzanego przez siebie zagrożenia, a widząc pieszego, który znajdował się na torze jazdy jego pojazdu, dopuszczał możliwość spowodowania jego śmierci. Toteż powinien odpowiadać za umyślne przestępstwo, którym jest zabójstwo, a nie za czyn nieumyślny, tj. spowodowanie wypadku komunikacyjnego. Na przykładzie tej sprawy widać jasno, że konieczne jest wnikliwe przeanalizowanie nie tylko okoliczności tzw. strony przedmiotowej, ale również strony podmiotowej. Pozwala to bowiem na prawidłową kwalifikację prawną czynu.

W tym miejscu warto jednak podnieść, że samo umyślne, nawet rażące naruszenie reguł bezpieczeństwa w ruchu, np. jazda ze znacznie przekroczoną prędkością, nie jest wystarczające do przypisania jakiegoś przestępstwa. Konieczne jest bowiem wyczerpanie znamion danego typu rodzajowego czynu zabronionego, przykładowo spowodowania narażenia na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia albo ciężkiego
uszczerbku na zdrowiu (art. 160 k.k.).

W okolicznościach konkretnej sprawy należy zatem ustalić, czy wskutek nadmiernej prędkości kierujący pojazdem spowodował owo narażenie, a zwłaszcza czy było ono bezpośrednie. Jazda z nadmierną prędkością kilkupasową trasą, w nocy, przy znikomym natężeniu ruchu, może powodować abstrakcyjne narażenie, ale niekoniecznie bezpośrednie. W takim przypadku sprawca może odpowiadać jedynie za wykroczenie, stypizowane w art. 92a Kodeksu wykroczeń (dalej jako k.w.) [Przypis 6: Ustawa z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks Wykroczeń. Dz.U. 2025.734 tj. z dnia 4 czerwca 2025 r.].

3.3. Naruszenie wymaganych reguł ostrożności jako przesłanka nieumyślności

Wracając do strony podmiotowej występku spenalizowanego w art. 177 § 1 k.k. należy zwrócić uwagę, że przypisanie odpowiedzialności za jego popełnienie wymaga spełnienia przesłanek nieumyślności określonych w art. 9 § 2 k.k. W myśl tego przepisu sprawca może odpowiadać za czyn nieumyślny, jeżeli nie ma zamiaru jego popełnienia, ale popełnia go jednak na skutek niezachowania ostrożności wymaganej w danych okolicznościach, mimo że możliwość popełnienia czynu przewidywał albo mógł przewidzieć. Istotą nieumyślności jest zatem naruszenie reguł ostrożności. Przy czym nie są one konstruowane abstrakcyjnie, lecz zrelatywizowane do danej sytuacji. W przypadku przestępstwa opisanego w art. 177 k.k. owe reguły ostrożności zostały ujęte jako „zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym”. Reguły te mogą być odczytywane w oparciu o przepisy regulujące daną sferę ruchu. W odniesieniu do ruchu drogowego będą one wynikały przede wszystkim z ustawy Prawo o ruchu drogowym. Warto jednak podkreślić, że zasady bezpieczeństwa nie muszą pokrywać się z przepisami regulującymi ruch. Nie każdy bowiem nakaz lub zakaz wynikający z przepisów ruchu drogowego ma na celu ochronę bezpieczeństwa w tym ruchu. Innymi słowy mogą wystąpić takie przepisy, które mają charakter porządkowy, a których naruszenie nie wpływa na bezpieczeństwo ruchu, np. wjazd na ulicę, na którą mogą wjeżdżać wyłącznie mieszkańcy danego osiedla. Ustalając zatem, czy doszło do naruszenia zasad bezpieczeństwa należy zbadać, czy sprawca dopuścił się pogwałcenia tego przepisu regulującego ruch drogowy, który stał na straży owego bezpieczeństwa [8]. Ogólnie
zasady ostrożności można odczytać z art. 3 ust. 1 p.r.d. Przepis ten stanowi, że uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga – szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Niekiedy ostrożność ta musi być wzmożona. Jak już wspomniano, w myśl art. 2 pkt 22 p.r.d. szczególna ostrożność to ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio
szybkie reagowanie. Innymi słowy, zachowanie szczególnej ostrożności jest konieczne w sytuacji, w której mogą wystąpić większe niż przeciętne niebezpieczeństwa w ruchu.

3.4. Zasada ograniczonego zaufania

Fundamentalną zasadą stosowaną w ruchu drogowym jest tzw. reguła ograniczonego zaufania. Została ona wyrażona w art. 4 p.r.d., który stanowi, że uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego, chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania.

Konstrukcję tę objaśnił Sąd Najwyższy w postanowieniu z dnia 6 lutego 2019 r. IV KK 7/19. Orzekł bowiem, że „reguła ta daje (…) normatywną podstawę do działania w zaufaniu do innych uczestników ruchu, a doznaje ograniczeń jedynie wówczas, gdy okoliczności sytuacji drogowej wskazują na możliwość niewłaściwego zachowania się przez innego uczestnika ruchu. W ustalonych okolicznościach faktycznych – wejścia pokrzywdzonego na przejście bezpośrednio pod nadjeżdżający samochód – nie ma podstaw do przypisania oskarżonemu naruszenia tak rozumianej reguły ograniczonego zaufania”.

[Przypis 7: Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 6 lutego 2019 r. IV KK 7/19, LEX nr 2617372.]. Uczestnicy ruchu mogą zatem ufać, że inne osoby uczestniczące w ruchu będą przestrzegały przepisów i zasad bezpieczeństwa. Zaufanie to nie jest jednak bezgraniczne. Doświadczenie życiowe wskazuje bowiem na to, że mogą wystąpić pewne okoliczności, które powinny to zaufanie podważyć i tym samym spowodować wzmożenie ostrożności po stronie uczestnika ruchu. Do okoliczności tych w literaturze i orzecznictwie zalicza się tzw. cechy osobiste uczestników ruchu, które mogą wskazywać, że nie będą oni przestrzegać zasad bezpieczeństwa, np. dzieci stojące częściowo na jezdni i częściowo na chodniku, dzieci bez opieki starszych pozostające w obrębie jezdni, osoby nietrzeźwe znajdujące się w pobliżu jezdni, obecność osób z niepełnosprawnościami itd. Podważyć zaufanie mogą również nieprawidłowe zachowania uczestników ruchu, np. wymuszenie przejazdu, niereagowanie przez innego użytkownika drogi na dawane sygnały ostrzegawcze, blokowanie drogi przez przechodnia [7].

Warto podkreślić, że zasady ostrożności adresowane są do wszystkich uczestników ruchu, a więc również do pieszych. W myśl ustawy Prawo o ruchu drogowym do jego podstawowych obowiązków należą m.in.:

• poruszanie się po chodniku lub poboczu, a w przypadku ich braku – lewą stroną jezdni (art. 11 ust. 2–3 p.r.d.),
• przechodzenie przez jezdnię wyłącznie w miejscach dozwolonych (art. 13 ust. 1 p.r.d.),
• zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd (art. 14 pkt 1 p.r.d.),
• obowiązek noszenia odblasków poza obszarem zabudowanym po zmroku (art. 11 ust. 4a p.r.d.).

Z wyliczenia tego wynika zatem, że pieszy również jest zobowiązany do zachowania wymaganej ostrożności, wytyczonej zasadami bezpieczeństwa w ruchu. Jeśli ich nie przestrzega może ponieść odpowiedzialność wykroczeniową, a niekiedy również karną za spowodowanie wypadku komunikacyjnego.

Ustalenie granic odpowiedzialności kierującego pojazdem i pieszego za spowodowanie wypadku wymaga zatem przeanalizowania obowiązujących tych uczestników ruchu zasad bezpieczeństwa oraz stopnia naruszenia przez nich wymaganych reguł ostrożności.

3.5. Obiektywne przypisanie skutku (powiązanie przyczynowe między naruszeniem wymaganych reguł ostrożności a popełnieniem czynu zabronionego)

Zgodnie z art. 9 § 2 k.k., jak już wspomniano, nieumyślność może być przypisana, jeżeli do popełnienia czynu dojdzie na skutek naruszenia reguł ostrożności wymaganych w danych okolicznościach. Musi zatem istnieć powiązanie przyczynowe między naruszeniem tych reguł a powstałym skutkiem.

Obecnie w doktrynie prawa karnego i judykaturze dla ustalenia takiego powiązania często stosowana jest koncepcja tzw. obiektywnego przypisania skutku. Dla zbadania tego związku nie jest wystarczająca koncepcja tzw. ekwiwalencji, czyli zastosowanie rozumowania conditio sine qua non. Należy ponadto stwierdzić, czy doszło do naruszenia tej reguły ostrożności, która miała zapobiec spowodowaniu negatywnego skutku, a także ustalić powiązanie normatywne między zachowaniem sprawcy a tym negatywnym skutkiem, czyli zbadać, czy alternatywne prawidłowe postępowanie doprowadziłoby do uniknięcia danego negatywnego skutku [10].

Egzemplifikując zastosowanie tej koncepcji można przywołać stan faktyczny, w którym kierujący prowadził pojazd pozostając w stanie nietrzeźwości. Doszło do wypadku, jednakże nastąpiło to w wyniku wymuszenia pierwszeństwa przejazdu przez innego uczestnika ruchu. Do zdarzenia tego doszłoby zatem również wówczas, gdyby kierujący był trzeźwy. Między stanem nietrzeźwości a spowodowaniem wypadku nie ma więc powiązania przyczynowego. Na zagadnienie to zwrócił uwagę Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 17 listopada 2016 r. II KK 216/16. Wyjaśnił w nim, że „kwestia obiektywnej możliwości zatrzymania samochodu przed pieszym stanowi ogólny warunek przypisania skutku.

Gdyby się bowiem okazało, że zachowując reguły ostrożności, oskarżony nie mógłby uniknąć wypadku, jego odpowiedzialność za skutek byłaby wyłączona, także wówczas, gdyby faktycznie poruszał się z prędkością nadmierną, nie obserwował dostatecznie jezdni czy też wykonał nieprawidłowy manewr”.

[Przypis 8: Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 2016 r. II KK 216/16, LEX nr 2163307.] . Do spraw takich nie można zatem podchodzić schematycznie.

Omawiana koncepcja obiektywnego przypisania pozwala również na ustalenie odpowiedzialności w sytuacji tzw. kumulacji zachowań generujących ryzyko negatywnego skutku. Ma ona miejsce w przypadku, w którym do zaistnienia negatywnego skutku konieczne jest skumulowanie się bezprawnych zachowań co najmniej dwóch
osób [4]. W konfiguracji tej może wystąpić sprawca i pokrzywdzony oraz sprawca i osoba trzecia sprawująca nadzór nad pokrzywdzonym, np. rodzice opiekujący się dzieckiem, które wtargnęło na jezdnię. Trafnie objaśnił tę kwestię Sąd Okręgowy w Bydgoszczy w wyroku z dnia 15 listopada 2013 r. IV Ka 685/13. Zauważył w nim,
że „teoretycznie współodpowiedzialnymi za występek określony w art. 177 § 2 k.k. mogą być dwaj współuczestnicy ruchu, a czasem nawet większa ich liczba, ale warunkiem prawidłowości takiej oceny prawnej jest stwierdzenie, w odniesieniu do każdego z tych uczestników z osobna, że w zarzucalny sposób naruszył on, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu, a także, że pomiędzy jego zachowaniem a zaistniałym
wypadkiem istnieje powiązanie przyczynowe oraz tego, że istnieje normatywna podstawa do przyjęcia, iż zachowanie uczestnika ruchu powiązane przyczynowo z wypadkiem zasługuje z kryminalno-politycznego punktu widzenia na ukaranie.

Ten ostatni wyznacznik odpowiedzialności oceniać należy według kryterium, w myśl którego przypisywalny jest tylko taki skutek, który został przez danego uczestnika ruchu spowodowany w wyniku sprowadzenia przezeń niedozwolonego niebezpieczeństwa (ryzyka) jego powstania albo istotnego zwiększenia ryzyka już istniejącego (a będącego np. wynikiem zachowania innego współuczestnika ruchu) – oczywiście w razie zrealizowania się tego właśnie niebezpieczeństwa (ryzyka) w postaci skutku spełniającego znamiona typu czynu określonego w art. 177 § 2 k.k.”.

[Przypis 9: Wyrok Sądu Okręgowego w Bydgoszczy z dnia 15 listopada 2013 r. IV Ka 685/13, LEX nr 1719370.].

4. Samonarażenie pokrzywdzonego (pieszego)

W przypadku, gdy pokrzywdzony spowoduje zagrożenie dla swego dobra ma miejsce tzw. samonarażenie się na niebezpieczeństwo.

W literaturze wyjaśnia się, że wchodzi ono w grę wówczas, gdy potencjalny sprawca (np. kierujący) spowodował to zagrożenie poprzez swoje zachowanie, które było nadmiernie ryzykowne, ale do urzeczywistnienia się tego zagrożenia doszło w wyniku autonomii zachowania pokrzywdzonego (np. pieszego).

Potencjalny sprawca może wówczas uniknąć odpowiedzialności, jeżeli w porównaniu z naruszeniem reguł przez potencjalnego sprawcę, w skutku urzeczywistniło się przede wszystkim niebezpieczeństwo związane z zachowaniem pokrzywdzonego, który nieprawidłowo zareagował na niebezpieczeństwo, jakie stworzył
potencjalny sprawca [4]. W zależności od tych ustaleń kierujący pojazdem może:

• ponieść wyłączną odpowiedzialność, pokrzywdzony pieszy nie będzie odpowiadał za spowodowanie wypadku, choć może odpowiadać za popełnione wykroczenie,
• ponieść odpowiedzialność, ale zachowanie pieszego, który przyczynił się do spowodowania wypadku zostanie uwzględnione przy ocenie stopnia winy kierującego i tym samym przy sędziowskim wymiarze kary jako okoliczność łagodząca (art. 53 § 2b pkt 7 k.k.),
• w ogóle uniknąć odpowiedzialności, gdyż zostanie ona przypisana wyłącznie pokrzywdzonemu pieszemu.

Na zagadnienie to zwrócił uwagę Sąd Najwyższy wyroku z dnia 7 lutego 2024 r. IV KK 196/23. Poinstruował w nim, że „ocena prawidłowości zachowania pokrzywdzonego ma bardzo istotne znaczenie w perspektywie odpowiedzialności karnej, bowiem niekiedy współprzyczynienie się innej osoby (w tym pokrzywdzonego) do wypadku komunikacyjnego może prowadzić do zmniejszenia zakresu odpowiedzialności, a czasami wręcz do wyłączenia tej odpowiedzialności. Podstawą odpowiedzialności karnej za przestępstwa skutkowe jest bowiem ustalenie, że danej osobie można zarzucić naruszenie reguł ostrożności w postępowaniu z dobrem prawnym. Niekiedy do powstania skutku w sensie empirycznym przyczyniają się zachowania więcej niż jednej osoby,
z których każde może naruszać reguły bezpieczeństwa” [Przypis 10: Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 7 lutego 2024 r. IV KK 196/23, LEX nr 3670008.].

W podobnym duchu wypowiedział się Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 3 marca 2022 r. IV KK 320/20. Podkreślił w nim, że niezbędne jest przeanalizowanie czy pokrzywdzony nie podjął dobrowolnie zachowania, które obiektywnie zwiększyło sprowadzone przez kierującego pojazdem zagrożenie, które zmaterializowało się w dalej idącym skutku. Innymi słowy konieczne jest rozważenie zakresów współprzyczynienia się pokrzywdzonego do powstania określonych skutków wypadku komunikacyjnego [Przypis 11: Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 3 marca 2022 r. IV KK 320/20, LEX nr 3409145.].

Z kolei w wyroku z dnia 22 maja 2019 r. V KK 227/18 Sąd Najwyższy podkreślił konieczność porównania stopnia naruszenia reguł bezpieczeństwa przez poszczególne osoby współprzyczyniające się do powstania skutku oraz oceny charakteru tych reguł. W zależności od ustaleń w tym obszarze możliwe jest bowiem ograniczenie albo nawet wyłączenie odpowiedzialności poszczególnych współprzyczyniających się, w tym kierującego pojazdem [Przypis 12: Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 22 maja 2019 r. V KK 227/18, Prokuratura i Prawo – wkładka
2020/3/6.].

Z wypowiedzi tych wynika zatem, że może wystąpić sytuacja, w której pieszy nie przestrzega zasad bezpieczeństwa, jednakże główny ciężar ich naruszenia spoczywa na kierującym pojazdem. W takim przypadku naruszenie tych reguł przez pieszego nie będzie miało znaczenia dla odpowiedzialności kierującego. Kwestię tę podniósł Sąd Najwyższy w postanowieniu z dnia 27 lipca 2021 r. IV KK 309/21 [Przypis 13: Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 27 lipca 2021 r. IV KK 309/21, LEX nr 3395740.]. W analizowanym stanie faktycznym pieszy przemieszczał się nieprawidłowo. Kierujący dostrzegł go z dużej odległości i nie wykonał żadnych działań, które pozwoliłyby uniknąć wypadku, w szczególności nie podjął żadnych manewrów ani też nie dał sygnału dźwiękowego. W ocenie sądu nieprawidłowe zachowanie pieszego nie miało zatem znaczenia dla odpowiedzialności karnej kierującego.

W podobnym duchu wypowiedział się Sąd Najwyższy w postanowieniu z dnia 26 maja 2020 r. III KK 86/20 [Przypis 14: Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 26 maja 2020 r. III KK 86/20, LEX nr 3275658.]. Oskarżony kierujący wjechał na przejście dla pieszych mając czerwone światło i potrącił przechodzącego pieszego. Broniąc się podnosił, że pieszy nie zachował wymaganej ostrożności, ponieważ przekraczając przejście powinien upewnić się, że nie nadjeżdża pojazd i tym samym uniknąć ewentualnego zderzenia. W ocenie sądu argumentacja taka nie była przekonywująca, gdyż to sprawca wjeżdżając na przejście dla pieszych mimo zakazu wyznaczonego czerwonym światłem, rażąco naruszył podstawowe zasady bezpieczeństwa regulujące ruch drogowy. Porównanie zatem stopnia naruszenia reguł bezpieczeństwa przez pieszego i kierującego wskazuje na odpowiedzialność tego ostatniego.

Analogicznie wypowiedział się Sąd Rejonowy dla Poznania Grunwald i Jeżyce w Poznaniu w wyroku z dnia 5 września 2018 r. III K 113/18 w sprawie dotyczącej spowodowania wypadku drogowego na przejściu dla pieszych [Przypis 15: Wyrok Sądu Rejonowego dla Poznania Grunwald i Jeżyce w Poznaniu z dnia 5 września 2018 r. III K 113/18, LEX nr 2572248.]. Kierujący pojazdem potrącił na nim nietrzeźwego pieszego poruszającego się ze strony lewej na prawą, w wyniku czego pokrzywdzony doznał obrażeń ciała zakwalifikowanych jako ciężki uszczerbek na zdrowiu. Z ustaleń faktycznych wynikało, że kierujący jechał lewym pasem z prędkością dopuszczalną w tym obszarze, a przejście było dostatecznie oświetlone. Zbliżając się do przejścia nie zachował jednak szczególnej ostrożności wymaganej w okolicy oznakowanego przejścia dla pieszych i nie upewnił się, że może bezpiecznie przejechać. W tym czasie pokrzywdzony nie zachowując należytej ostrożności, tj. nie oceniając odpowiednio prędkości i odległości nadjeżdżającego samochodu, wszedł na przejście. Gdy przebył około 70% przejścia został potrącony. W ocenie sądu pieszy naruszył obowiązujące go reguły bezpieczeństwa, gdyż nie upewnił się, czy może wejść na przejście mimo nadjeżdżającego pojazdu. Uchybienie to było jednak relatywnie niewielkie w porównaniu do pogwałcenia reguł bezpieczeństwa, którego dopuścił się kierujący pojazdem. W świetle bowiem przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym był zobowiązany do szczególnej ostrożności, tj. zwiększenia uwagi i ustąpienia pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu. Zdaniem sądu kierujący nie sprostał tym oczekiwaniom, ponieważ nie obserwował w sposób wystarczający drogi i nie upewnił się, że może wjechać na przejście w sposób bezpieczny. Gdyby natomiast przestrzegał tych reguł, mógłby uniknąć potrącenia. Ostatecznie zatem sąd przypisał kierującemu sprawstwo tego czynu i wymierzył mu karę.

Konkludując ten fragment rozważań można przywołać instrukcyjnie postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 18 sierpnia 2022 r. III KK 355/22, w którym sąd podkreślił, że „dla stwierdzenia przyczynienia się pokrzywdzonego nie wystarczy stwierdzenie naruszenia przez niego reguły ostrożności, ale należy wykazać, że to zachowanie w realiach badanej sprawy miało wpływ na zaistniałe zdarzenie” [Przypis16: Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 18 sierpnia 2022 r. III KK 355/22, LEX nr 3482615.].

5. Wyłączna odpowiedzialność pieszego

Niekiedy zachowanie innego uczestnika ruchu (w tym pieszego) może w tak istotny sposób naruszać zasady bezpieczeństwa, że wykluczy to odpowiedzialność kierującego.

Na kwestię tę zwrócił uwagę Sąd Okręgowy w Sieradzu, który w wyroku z dnia 19 września 2018 r. II Ka 223/18 podniósł, że nie można na kierującego nakładać obowiązku przewidywania wszelkich „nawet najbardziej irracjonalnych zachowań innych uczestników ruchu”. Powinność taka prowadziłaby bowiem do „sparaliżowania [ruchu] i faktycznie uniemożliwiłaby korzystanie ze zdobyczy cywilizacyjnych” [Przypis 17: Wyrok Sądu Okręgowego w Sieradzu z dnia 19 września 2018 r. II Ka 223/18, LEX nr 2557279.]. Orzeczenie to zapadło na kanwie następującej sprawy. Kierująca pojazdem rozpoczęła manewr wyprzedzania rowerzystki, która w momencie, gdy pojazdy znajdowały się
niemal obok siebie, skręciła w lewo, bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd. Sąd ustalił, że kierująca poruszała się z prędkością dozwoloną, a realizowany przez nią manewr wyprzedzania był na prostym odcinku drogi o czystej i suchej nawierzchni asfaltowej. Jazda odbywała się w dobrych warunkach pogodowych, a w chwili wykonywania manewru w polu widzenia kierującej nie było żadnych innych uczestników ruchu poza rowerzystką. Pokrzywdzona kierująca rowerem nie dawała żadnych znaków sygnalizujących zamiar zmiany kierunku ruchu i skrętu w lewo. Wykonała go gwałtownie w sposób uniemożliwiający oskarżonej podjęcie jakichkolwiek skutecznych manewrów obronnych. Sąd ustalił również, że kierująca samochodem zachowała odpowiedni dystans podczas wyprzedzania, który zgodnie z przepisami wynosi co najmniej 1 m. Kierująca pojazdem natomiast wręcz zjechała na przeciwległy pas ruchu. Sąd uznał, że kierującej pojazdem nie można zarzucić naruszenia zasady ograniczonego zaufania do pozostałych uczestników ruchu, gdyż to rowerzystka wykonała manewr w sposób nagły w momencie, kiedy pojazdy były niemal obok siebie. W świetle cytowanego już art. 4 p.r.d. uczestnicy ruchu są zobowiązani do uwzględnienia nieprawidłowych zachowań innych uczestników tylko wtedy, gdy okoliczności wskazują na możliwość innego zachowania niż przewidziane przepisami. Z regulacji tej można zatem wysnuć wniosek, że utrata zaufania obligująca do szczególnej ostrożności musi wynikać z konkretnych okoliczności, wskazujących na realne zagrożenie ze strony innego uczestnika ruchu – że zachowa się on nieprawidłowo. Natomiast na gruncie analizowanej sprawy kierująca pojazdem nie miała poszlak podważających zaufanie do rowerzystki. Ta bowiem rozpoczęła manewr skrętu bez upewnienia się, że może uczynić to bezpiecznie a nastąpiło to w chwili, gdy pojazd wyprzedzający był niemal zrównany z rowerem. Sąd uznał zatem, że kierująca pojazdem nie była zobligowana do wzmożenia ostrożności ani też przewidzenia potencjalnego manewru ze strony rowerzystki. Mogła zatem kierować się zaufaniem do innego uczestnika ruchu. Ostatecznie więc utrzymał w mocy wyrok uniewinniający wydany w pierwszej instancji.

W podobnym duchu wypowiedział się Sąd Najwyższy w postanowieniu z dnia 3 kwietnia 2006 r. III KK 294/05.

Uznał w nim, że „dostrzeżenie spokojnie idących pieszych nawet po niewłaściwej stronie drogi (wbrew nakazowi określonemu w art. 11 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym) nie nakłada na kierującego pojazdem obowiązku przewidywania wtargnięcia któregokolwiek z pieszych na pas jezdni zajmowany przez pojazd w chwili dokonywania manewru wyprzedzania. Możliwość taka ma charakter abstrakcyjny, czysto teoretyczny i wobec tego nie można od kierowcy pojazdu oczekiwać powinności jej uwzględnienia w trakcie poruszania się po drodze publicznej”.

[Przypis 18: Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 3 kwietnia 2006 r. III KK 294/05, LEX nr 182990.].

6. Przyczynienie się pieszego jako okoliczność łagodząca przy sędziowskim wymiarze kary

Jak już podano, zachowanie pieszego współprzyczyniającego się do wypadku zasadniczo nie wyklucza odpowiedzialności kierującego pojazdem. Może mieć jednak znaczenie dla wymiaru orzeczonej kary. Już bowiem pod rządami Kodeksu karnego z 1969 r. formułowano w orzecznictwie tezę, że przyczynienie się współuczestnika ruchu drogowego, np. pieszego, powinno być uwzględnione na korzyść sprawcy, czyli
kierującego pojazdem. Naruszenie bowiem przez takiego współuczestnika bezpieczeństwa w ruchu i przyczynienie się do wypadku jest elementem zmniejszającym winę sprawcy i powinno być w związku z tym potraktowane jako okoliczność łagodząca, chyba że owo przyczynienie się nie miało istotnego wpływu na zaistnienie wypadku [Przypis 19: Uchwała Izby Karnej Sądu Najwyższego z dnia 28 lutego 1975 r. V KZP 2/74, Wytyczne wymiaru sprawiedliwości i praktyki sądowej w sprawach o przestępstwa drogowe, OSNKW 1975/3-4/33.].

Jeśli zatem nawet zachowanie pieszego nie będzie wyłączną przyczyną spowodowania wypadku, to okoliczność taka powinna być wzięta pod uwagę przez sąd na etapie sędziowskiego wymiaru kary.

Obecnie kwestia ta została wyraźnie unormowana w art. 53 § 2b pkt 7 k.k., który nakazuje uwzględnić jako okoliczność łagodzącą „popełnienie przestępstwa ze znacznym przyczynieniem się pokrzywdzonego”. Przepis ten wszedł w życie w dniu 1 października 2023 r., a więc stosunkowo niedawno, natomiast wcześniej, zarówno pod rządami obecnego Kodeksu karnego, jak i poprzedniego z 1969 r., analogicznego przepisu nie było.

Na gruncie prawa karnego pojęcie przyczynienia się nie zostało zdefiniowane. Odwołując się do wykładni systemowej można jednak skorzystać z literatury i orzecznictwa do art. 362 Kodeksu cywilnego [Przypis 20: Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny. Dz.U. 2025.1071 tj. z dnia 8 sierpnia 2025 r.]. Przepis ten pozwala na zmniejszenie obowiązku naprawienia szkody w sytuacji, w której poszkodowany sam przyczynił się do jej powstania lub zwiększenia. W kontekście tego unormowania w literaturze cywilistycznej wyjaśnia się, że owo przyczynienie „ma miejsce wówczas, gdy szkoda jest skutkiem nie tylko zdarzenia, z którym ustawa łączy obowiązek odszkodowawczy innego podmiotu, ale także zachowania się samego poszkodowanego. Zachowanie się poszkodowanego jest więc w konstrukcji przyczynienia traktowane jako przyczyna
konkurencyjna do przyczyny przypisanej osobie odpowiedzialnej” [1]. Uzasadnieniem takiego złagodzenia odpowiedzialności jest przekonanie, że jeżeli sam poszkodowany swoim zachowaniem wpłynął na powstanie bądź zwiększenie szkody, to zasady słuszności nakazują, by poniósł konsekwencje takiego postępowania. Transponując te rozważania na grunt karnistyczny można zatem przyjąć, że owo przyczynienie się, to takie
zachowanie pokrzywdzonego, które w powiązaniu przyczynowym prowadzi do powstania bądź zwiększenia niebezpieczeństwa wystąpienia negatywnego skutku stanowiącego znamię czynu zabronionego. W komentarzach do tego przepisu wyjaśnia się, że przyczynienie się może polegać na ułatwieniu popełnienia czynu zabronionego przez jego ofiarę, np. poprzez zachowania prowokujące lub nakłaniające do popełnienia
przestępstwa [2]. Przy czym w kontekście omawianego przepisu art. 53 § 2b pkt 7 k.k. owo przyczynienie się musi być „znaczne”. Konstrukcja ta zatem nawiązuje do wcześniej już omówionych reguł ustalenia odpowiedzialności, a mianowicie porównania stopnia naruszenia reguł ostrożności przez pieszego i kierującego pojazdem.

Sprawca wypadku – kierujący może zatem liczyć na łagodniejsze potraktowanie, jeżeli pieszy w istotny sposób naruszył obowiązujące go zasady bezpieczeństwa i w wyniku tego doprowadził do wypadku.

W ujęciu semantycznym przysłówek „znacznie” rozumiany jest jako „w dużym stopniu, o wiele, bardzo”, natomiast przymiotnik „znaczny” to „dość duży pod względem liczby, ilości, natężenia, pokaźny, niemały” [3]. A contrario można zatem interpretować, że naruszenie przez pieszego w niewielkim stopniu obowiązujących go reguł bezpieczeństwa będzie indyferentne dla odpowiedzialności kierującego pojazdem.

Niestety orzecznictwo wyjaśniające pojęcie „znaczne przyczynienie” praktycznie nie istnieje.

Można przywołać tylko jeden wyrok dotyczący wprost tej materii, mianowicie rozstrzygający, jakie zachowanie nie stanowiło istotnego przyczynienia się do zaistnienia wypadku. Był to wyrok Sądu Najwyższego z dnia 24 października 1978 r. VI KRN 277/78 [Przypis 21: Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 24 października 1978 r. VI KRN 277/78 (niepublikowany) [6].], w którym przedmiotem analizy Sądu było chodzenie przez pieszego w stanie
nietrzeźwości po prawej stronie drogi, zamiast właściwego po lewej. Natomiast żaden judykat nie wskazywał expressis verbis, jak należy interpretować omawiany termin. Zapewne wynika to z faktu, że pojęcie „znacznego przyczynienia się pokrzywdzonego” dopiero od niedawna zostało ujęte explicite w Kodeksie karnym i jest jeszcze za wcześnie na wykształcenie się jakiejś linii orzeczniczej w tym zakresie.

Zatem stwierdzenie, czy wejście pieszego na przejście bez upewnienia się, czy jest to bezpieczne, i kontunuowanie przechodzenia bez obserwacji otoczenia, będzie tym „znacznym przyczynieniem się pokrzywdzonego” w rozumieniu art. 53 § 2b pkt 7 k.k. wymagać będzie zawsze oceny in concreto, uwzględniającej okoliczności danego wypadku.

Teza taka jest prezentowana także w orzecznictwie. Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 28 lutego 1995 r. III KRN 211/94 [Przypis 22: Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 28 lutego 1995 r. III KRN 211/94 (niepublikowany) [6].] podniósł bowiem, że:

Z faktu naruszenia obowiązujących zasad nie wynika automatycznie wniosek, że doszło do przyczynienia się do wypadku, a naruszenie podlega zawsze ocenie uwzględniającej konkretną sytuację w ruchu drogowym.

Oceniając kwestię przyczynienia należy pamiętać, że pieszy, jako uczestnik ruchu, także jest zobowiązany do zachowania zasad bezpieczeństwa w ruchu, a niekiedy powinność ta jest wzmożona. W myśl bowiem powołanego już art. 13 ust. 1 p.r.d., pieszy wchodzący na jezdnię albo przechodzący przez te części drogi jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych. W orzecznictwie sądowym wyjaśnia się, że „szczególna ostrożność polega na wnikliwej ocenie pieszego, czy jego wejście na jezdnię, aż do momentu opuszczenia jej (jezdni) nie spowoduje utrudnienia ruchu, które w istocie będzie przede wszystkim dla niego szczególnie niebezpieczne. Chodzi o to, czy odległość pojazdów od miejsca, w którym pieszy ma
zamiar jezdnię przekroczyć, jest wystarczająca” [Przypis 23: Wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z dnia 18 listopada 2019 r. X Ka 1007/19, LEX nr 2557279.]. Nieprzestrzeganie tego nakazu jest pogwałceniem obowiązujących pieszego zasad bezpieczeństwa i w konkretnym przypadku może pozostawać w powiązaniu przyczynowym ze spowodowaniem wypadku komunikacyjnego. Naruszenie to może być konkurencyjne do nieprzestrzegania zasad przez kierującego. Wówczas powinno być wzięte pod uwagę przez sąd w zakresie wymiaru kary. Jako okoliczność łagodząca może być uwzględnione zwłaszcza wtedy, gdy pieszy wykazał się szczególną beztroską i brakiem dbałości o swe bezpieczeństwo, nonszalancko przekraczał jezdnię lub naruszył jeszcze inne reguły ostrożności, np. wszedł na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, przebiegał przez jezdnię, korzystał z telefonu, słuchawek lub innego urządzenia elektronicznego podczas wchodzenia
lub przechodzenia przez jezdnię w sposób, który prowadzi do ograniczenia możliwości obserwacji sytuacji na jezdni itp. (czyli naruszył zakazy wynikające z art. 14 p.r.d.). Kumulacja takich naruszeń może spowodować, że zostanie spełniona przesłanka „znacznego” przyczynienia się pokrzywdzonego, a tym samym sąd uwzględni
tę okoliczność jako łagodzącą. Nastąpi to, gdy z porównania stopnia naruszeń zasad bezpieczeństwa przez pieszego i kierującego będzie wynikało, że to pieszy w większym zakresie dopuścił się pogwałcenia tych zasad.

Rolą biegłego w takich przypadkach jest ukazanie w opinii nie tylko sfery naruszenia reguł ostrożności przez kierującego, ale również przez pieszego i wskazanie ich istotności.

[Od redakcji: Podobne obowiązki na biegłego nałożył Sąd najwyższy co zacytowano w publikacji:

Szczególna ostrożność przy cofaniu i potrącenie pieszego. Kierujący mógł nie mieć szansy zapobiec tragedii – wyrok Sądu Najwyższego (III KK 415/24)

7. Podsumowanie

Sprawcą wypadku komunikacyjnego, tj. występku opisanego w art. 177 k.k., może być każdy uczestnik ruchu, w tym również pieszy. Jego bowiem także obowiązują zasady bezpieczeństwa w ruchu. Może się zdarzyć, że zachowanie pieszego jest wyłączną przyczyną spowodowania wypadku i wówczas jedynie on poniesie odpowiedzialność, a uniknie jej kierujący pojazdem. W praktyce częściej jednak występują sytuacje współprzyczynienia się do spowodowania wypadku. Wówczas należy ustalić, jaka jest proporcja w stopniu naruszenia zasad bezpieczeństwa przez pieszego i kierującego pojazdem. Jeżeli pieszy w znacznym stopniu przyczynił się do spowodowania takiego zdarzenia, a zatem istotnie naruszył obowiązujące go reguły bezpieczeństwa, wówczas sąd wymierzając karę kierującemu pojazdem – zgodnie z art. 53 § 2b pkt 7 k.k. – powinien uwzględnić tę okoliczność jako łagodzącą. Odpowiedzialność karna kierującego pojazdem nie wyklucza też odpowiedzialności wykroczeniowej pieszego. Jeśli bowiem naruszył obowiązujące go zasady bezpieczeństwa, nawet, gdy nie będzie można przypisać mu odpowiedzialności (ewentualnie współodpowiedzialności) za spowodowanie wypadku komunikacyjnego (czyli występku spenalizowanego w art.
177 k.k.), to może odpowiadać za wykroczenie opisane w art. 97 k.w. W myśl tego przepisu karze grzywny do 3000 złotych albo karze nagany podlega uczestnik ruchu (w tym pieszy) lub inna osoba znajdująca się na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, a także właściciel lub posiadacz pojazdu, który wykracza przeciwko innym przepisom ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym lub przepisom wydanym na jej podstawie. W komentarzach do tego przepisu wyjaśnia się, że w przypadku pieszych możliwa jest ich odpowiedzialność jeśli dopuszczą się oni naruszenia zakazów wynikających z art. 14 p.r.d., w którym zabrania się m.in. wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych oraz spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi, przechodzenia przez jezdnię w miejscu o ograniczonej widoczności drogi lub przebiegania przez jezdnię. Ponadto pieszy może odpowiadać, jeśli naruszy nakazy określone art. 11 p.r.d., np. przemieszczania się po poboczu lub jezdni lewą stroną drogi oraz jeśli idzie jezdnią – przemieszczania się jeden za drugim [5].

Akty prawne

1. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Dz.U. 2024.1251 t.j. z dnia 19 sierpnia 2024 r.
2. Ustawa z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń. Dz.U. 2025.734 t.j. z dnia 4 czerwca 2025 r.
3. Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny. Dz.U. 2025.1071 t.j. z dnia 8 sierpnia 2025 r.
4. Ustawa z dnia 25 lutego 2021 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Dz.U. 2021.463 z dnia 15 marca 2021 r.
5. Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny. Dz.U. 2025.383 t.j. z dnia 26 marca 2025 r.

Orzecznictwo

1. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 18 sierpnia 2022 r. III KK 355/22, LEX nr 3482615.
2. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 26 maja 2020 r. III KK 86/20, LEX nr 3275658.
3. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 27 lipca 2021 r. IV KK 309/21, LEX nr 3395740.
4. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 3 kwietnia 2006 r. III KK 294/05, LEX nr 182990.
5. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 6 lutego 2019 r. IV KK 7/19, LEX nr 2617372.
6. Uchwała Izby Karnej Sądu Najwyższego z dnia 28 lutego 1975 r. V KZP 2/74, Wytyczne wymiaru sprawiedliwości i praktyki sądowej w sprawach o przestępstwa drogowe, OSNKW 1975/3-4/33.
7. Wyrok Sądu Apelacyjnego we Wrocławiu z dnia 19 grudnia 2017 r. II AKa 281/17, OSAW 2018/1/372.
8. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 17 listopada 2016 r. II KK 216/16, LEX nr 2163307.
9. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 22 maja 2019 r. V KK 227/18, Prokuratura i Prawo – wkładka 2020/3/6.
10. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 24 października 1978 r. VI KRN 277/78 (niepublikowany) [6].
11. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 28 lutego 1995 r. III KRN 211/94 (niepublikowany) [6].
12. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 3 marca 2022 r. IV KK 320/20, LEX nr 3409145.
13. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 7 lutego 2024 r. IV KK 196/23, LEX nr 3670008.
14. Wyrok Sądu Okręgowego w Bydgoszczy z dnia 15 listopada 2013 IV Ka 685/13, LEX nr 1719370.
15. Wyrok Sądu Okręgowego w Sieradzu z dnia 19 września 2018 r. II Ka 223/18, LEX nr 2557279.
16. Wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z dnia 18 listopada 2019 r. X Ka 1007/19, LEX nr 2747773.
17. Wyrok Sądu Rejonowego dla Poznania Grunwald i Jeżyce w Poznaniu z dnia 5 września 2018 r. III K 113/18, LEX nr 2572248.

Bibliografia

1. Banaszczyk, Z. (2005). Komentarz do art. 362. W: K. Pietrzykowski (red.). Kodeks cywilny. T. I, Komentarz do artykułów 1-44911 (s. 907). C.H. Beck.
2. Budyn-Kulik, M. (2025). Komentarz do art. 53. W: M. Mozgawa (red.). Kodeks karny. Komentarz aktualizowany. System Informacji Prawnej LEX.
3. Dubisz, S. (red.). (2018). Wielki słownik języka polskiego PWN, t. 5 (s. 926). Państwowe Wydawnictwo Naukowe.
4. Giezek, J. (2013). Teorie związku przyczynowego oraz koncepcje obiektywnego przypisania. W: R. Dębski (red.). System prawa karnego. T. 3, Nauka o przestępstwie. Zasady odpowiedzialności (s. 481, 485). C.H. Beck
5. Jankowski, W. (2013). Rozdział XI. Wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji. W: T. Grzegorczyk (red.). Kodeks wykroczeń. Komentarz (s. 490–491). Wolters Kluwer business.
6. Stefański, R. (2000). Przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu powszechnemu i w komunikacji. Rozdział XX i XXI Kodeksu karnego. Komentarz (s. 255–256, 311). C.H. Beck.
7. Stefański, R. (2004). Przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji. W: A. Wąsek (red.). Kodeks karny. Część szczególna. Tom I (s. 522, 536–537). C.H. Beck.
8. Zielińska, A., Skoczyński, P. (2023). Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2023 roku. Analiza wpływu zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym wprowadzonych w 2021 roku na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Instytut Transportu Samochodowego i Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
9. Zoll, A. (2012). Zasady odpowiedzialności karnej. W: A. Zoll (red.). Kodeks karny. Część ogólna. T. I, Komentarz do art. 1-116 K.k. (s. 156–157). Wolters Kluwer business.

---

Contribution of pedestrians to a road accident and the criminal liability of the vehicle driver

Abstract

The obligation to exercise particular caution applies not only to vehicle drivers approaching a pedestrian crossing, but also to pedestrians entering and remaining on the crossing, regardless of whether such pedestrians have the right of way over vehicles. The amendment to the Road Traffic Law, which entered into force on June 1, 2021, improved safety at pedestrian crossings, but it has also led to the emergence of a negative phenomenon where pedestrians indiscriminately exercise their right of way, completely disregarding the obligation to exercise particular caution, sometimes leading to tragic consequences. The purpose of this paper was to analyze such situations and discuss the impact of a pedestrian’s contribution to a traffic accident on the criminal liability of the driver. This paper analyzes the regulations and discusses the views of legal doctrine and case law in this area. It is shown that the criminal assessment of such incidents requires a proportional analysis of the degree of safety violations by the pedestrian and the driver. If the pedestrian significantly contributed to the cause of this incident, the court should consider this as a mitigating factor when imposing a penalty on the driver. Therefore, the role of the expert in such cases is to highlight not only the extent of the violation of safety rules by the driver but also by the pedestrian and to indicate their significance.

Key words

Pedestrian crossing, special care, contributory negligence, co-contribution, self-exposure, criminal liability.