Radary, mandaty i dżungla znaków – Raport Warsaw Enterprise Institute

Nr 2026/03/01

Od redakcji: Prezentujemy Państwu kolejny raport WEI, tym razem autorstwa Wojciecha Wyszomierskiego, który ukazał się w sierpniu 2026 r. pod tytułem:

Radary, mandaty i dżungla znaków. Dokąd zmierza organizacja ruchu drogowego w Polsce

12.Raport-drogowy-WEI Pobierz

Wcześniej publikowaliśmy raport tego samego Instytutu pod tytułem:

Nie takie auta straszne… – Raport Warsaw Enterprise Institute – StrefaBRD,

w którym między innymi dementowano popularne mity dotyczące indywidualnego transportu samochodowego, a także jego wpływu na środowisko naturalne.

Najnowsze opracowanie WEI, jak poprzednie dotyczące interesującej nas tematyki, także porusza kwestie ekonomiczne, psychologiczne i socjologiczne, oraz praw człowieka do szeroko rozumianej wolności wyboru przemieszczania się.

Zaprezentowana tematyka wpisuje się w zagadnienie, obecnie już nieukrywanej i śmiało realizowanej Agendy C40 (międzynarodowy program wielu największych miast), której jednym z założeń jest pozbycie się początkowo 70% samochodów z miast, a docelowo niemal 100%. Dlatego pod koniec zamieszczamy link do równie interesującej rozmowy Redaktora Łukasza Warzechy z drem hab. Tomaszem Rostkowskim, prof. Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, która niniejszej polityki komunikacyjnej dotyczy, a także materiałów źródłowych organizacji C40.

Poniżej zaprezentujemy tylko niektóre fragmenty, które nas zainteresowały najbardziej, natomiast nie przesądzamy, że są one najistotniejsze, albowiem każdy kładzie nacisk na inne kwestie. Przypisy do źródeł zamieszczonych w raporcie zostały pominięte, stąd odsyłamy do pełnego tekstu. Zrezygnowano też z oznaczania cytatów, ponieważ za zgodą autora i WEI niemal cały tekst jest cytowany. Śródtytuły pochodzą od redakcji Strefy BRD.

Wstęp

Decyzje dokonywane w ramach mody na ograniczanie ruchu samochodowego pozostają całkowicie oderwane od rzeczywistości. Badania pokazują jasno, że samochód jest podstawowym środkiem transportu dla 47 proc. osób. W Polsce zaś regularnie korzysta z niego 80 proc. populacji. Kluczową kwestią jest to, czy politycy faktycznie wierzą w to, co robią i za czym głosują? Największa w ostatnich latach waloryzacja mandatów karnych za występki na drodze miała miejsce w październiku 2021 roku, kiedy to Sejm przegłosował podwyżki stawek. Decyzja zapadła niemal jednogłośnie. Niespełna miesiąc później ofiarą mundurowych padł nie kto inny jak sam Donald Tusk, który przekroczył dopuszczalną prędkość o ponad 50 km/h, co poskutkowało utratą prawa jazdy na okres 3 miesięcy. Lider ugrupowania, które w pełni głosowało za zmianą przepisów, nie jest bynajmniej jedyną osobą, która nie miała zamiaru ich przestrzegać. Jestem niezwykle rozczarowany postawą byłego premiera, który dopuścił się czynu aspołecznego, niezwykle nagannego– grzmiał na antenie Polsatu Mariusz Kamiński 22 listopada 2021. Jakie musiało być zdziwienie polityka Prawa i Sprawiedliwości, kiedy w drodze powrotnej ze studia telewizyjnego policja zatrzymała jego pojazd i poinformowała polityka, że jego kierowca przekroczył dozwoloną prędkość o ponad 40 km/h. Sytuacji, w których politycy, znani z ostrej krytyki kierowców, sami łamią przepisy, jest znacznie więcej. Grupę tzw. „piratów drogowych” zasilają bardzo różne osoby, w tym te znane z pierwszych stron gazet.

Tak więc, skoro przepisy łamią zarówno „zwykli” ludzie, jak i osoby, które je ustalają, to może problemem wcale nie jest „zbytnia pobłażliwość” prawa czy też niedostateczna liczba regulacji. Co, jeśli miliony mandatów nie są wynikiem lekkomyślności przeciętnego kierowcy, lecz wypadkową systemu, w którym liczba restrykcji pozostaje niemożliwa do spełnienia? Może to nie zachowanie kierowców, a podejście władz powinno ulec zmianie?

Jak „się korkujemy” na tle Europy

Polska zajmuje 9. miejsce pod względem natężenia ruchu drogowego w Europie. Za popularnością samochodów osobowych nie nadąża infrastruktura drogowa. Sposób organizacji ruchu w wielu miastach w Polsce jest przestarzały, a utrzymujący się trend „wypierania samochodów z centrów miast” tylko pogarsza sytuację.

Władze lokalne regularnie podejmują działania uderzające w przepustowość ulic, zwężając je, likwidując miejsca parkingowe, wytyczając pasy zieleni itd. W efekcie polskie miasta są jednymi z najbardziej zatłoczonych ośrodków świata, zaś Polacy stoją w korkach rekordowo długo.

Najbardziej zatłoczone miasta świata (spośród 492.), zaprezentowano na ryc. 1.

Ryc. 1. Najbardziej zatłoczone miasta świata – procentowo wskazano wydłużenie czasu przejazdu względem sytuacji braku korków [w raporcie jest to rys. 4]

Mimo rozlicznych działań uderzających w ruch samochodowy, polscy kierowcy z niechęcią rezygnują z własnych „czterech kółek” wobec średniej jakości transportu zbiorowego.

Natomiast najmniej zakorkowane miasta świata znajdują się generalnie w USA, słynących z szerokich wielopasowych jezdni (ryc. 2.)

Ryc. 2. Najmniej zakorkowane miasta świata [w raporcie jest to rys. 5]

Wśród 10 najbardziej zatłoczonych miast Europy 6 znajduje się w Polsce.

„Znakoza”

W toku kontroli NIK stwierdziła występowanie organizacji ruchu niezgodnej z prawem na ponad 60 proc. długości skontrolowanych dróg. Za montaż znaków drogowych odpowiada 331 różnych organów. Przeciętny mieszkaniec Warszawy może mijać w drodze do pracy nawet o 161 proc. więcej znaków drogowych niż mieszkaniec Nowego Jorku.

Niewiele osób podejmuje się racjonalnej analizy systemu, w którym funkcjonują kierowcy. Przeciętny Polak, który dojeżdża do pracy samochodem, zalewany jest setkami znaków drogowych, których dokładna analiza często w ogóle nie jest możliwa. Raz po raz weryfikacja oznakowania przerywana jest przez nagłą konieczność hamowania przed kolejnym progiem zwalniającym, których masowa obecność przekłada się na niezliczoną liczbę awarii zawieszenia w pojazdach. W celu zobrazowania systemu pokusiliśmy się o przeprowadzenie eksperymentu.

Eksperyment potwierdza to, na co zewnętrzne analizy wskazują od dawna: znaków w Polsce jest za dużo, stawiane są „gdzie popadnie”, a przeanalizowanie wszystkich wymagałoby wybitnej podzielności uwagi. Podobnego zdania są sami kierowcy. W ankiecie przeprowadzonej przez NIK, 89 proc. respondentów wskazało, że liczba znaków na polskich drogach jest zbyt duża.

W oparciu o zewnętrzne badania można założyć, iż średni czas skupienia wzroku na znaku, konieczny do jego analizy, wynosi 0,6 sekundy w terenie zabudowanym. Tak więc samo zapoznanie się ze znakami drogowymi na tej trasie zajmuje około 5 minut, co stanowi około 20 proc. całego czasu przejazdu w warunkach niskiego natężenia ruchu, kiedy to jazda ma charakter płynny.

Kierowca chcący zapoznać się z każdym pionowym oznaczeniem powinien 1/5 czasu rozglądać się na boki zamiast na samochód przed nim.

Odcinkowe pomiary prędkości

W 2025 roku około 3,5 proc. wypadków miało miejsce na autostradach oraz drogach szybkiego ruchu. Nadmierna prędkość często przyczynia się do wypadków, lecz nie jest najczęstszym determinantem. Najczęstszą przyczyną wypadków drogowych w Polsce jest wymuszenie [nieustąpienie – przyp. red.] pierwszeństwa – 25 proc.

Niewątpliwie wpływ na poprawę bezpieczeństwa w Polsce ma rozwój dróg ekspresowych i autostrad, ponieważ są to najbezpieczniejsze typy tras, na których odnotowuje się marginalną liczbę wypadków. W 2025 roku na blisko 21 tys. zdarzeń 1,5 proc. przypadało na autostrady, a 2 proc. na trasy ekspresowe.

Dla kontekstu warto zaznaczyć, że w 2025 roku natężenie ruchu na tego typu obiektach było między 2 a 2,5 raza wyższe niż na pozostałych drogach krajowych. Oba typy dróg, licząc razem, odpowiadały w 2025 roku za 6 proc. wypadków, w których pojawiły się ofiary śmiertelne. Zdecydowana większość (88 proc.) przypadła natomiast na drogi o jednym pasie ruchu w kierunku jazdy (ryc. 3).

Ryc. 3. Wypadki śmiertelne w podziale na rodzaj drogi [w raporcie jest to rys. 10]

Specyfika danej trasy wpływa na rozkład przyczyn wypadków. Na autostradach naj więcej, bo aż 25 proc. incydentów jest wynikiem niezachowania bezpiecznej odległości między pojazdami, tzw. „siedzenie na zderzaku”, czego fotoradary nie kontrolują. Udział procentowy wypadków spowodowanych niedostosowaniem prędkości na autostradach jest bardzo zbliżony do średniej dla całego kraju.

W skali kraju prawie 56 proc. wszystkich odcinkowych pomiarów prędkości znajduje się na trasach szybkiego ruchu lub autostradach. Ich rosnąca liczba nie idzie w parze ze spadkiem udziału procentowego nadmiernej prędkości wśród determinantów wypadków.

Inaczej jest w przypadku wymuszenia pierwszeństwa [nieustąpienia – dop. red.]. Oczywiście możliwe jest, że Polacy jeżdżą coraz mniej „kulturalnie”, ale dużo bardziej prawdopodobne jest to, że coraz to większa liczba oznakowania znacznie częściej wprowadza w błąd niż pomaga kierowcom.

Skoro liczba samych wypadków utrzymuje się na podobnym poziomie w ostatnich latach, pojawia się pytanie, czy narzędzia, które w teorii powinny zwiększać bezpieczeństwo, nie zaczynają pełnić funkcji narzędzia fiskalnego?

Na drogach szybkiego ruchu relatywnie łatwo o niezdjęcie nogi z gazu na czas, jednakże zazwyczaj odbywa się to bez stwarzania zagrożenia dla uczestników ruchu, co potwierdzają statystyki wypadków. Kryteria wyboru lokalizacji nowych odcinkowych pomiarów prędkości bynajmniej nie jest jedynym aspektem, który budzi wątpliwości.

Mandaty kontra nasze zarobki

W debacie publicznej często pojawiają się głosy, jakoby stawki mandatów były „śmiesznie niskie”. Zanim zaczniemy wyciągać pochopne wnioski, warto zestawić kwoty mandatów z zarobkami mieszkańców. Sprawdziliśmy, ile mandatów danego typu można opłacić za równowartość przeciętnej miesięcznej pensji brutto w każdym z analizowanych krajów.

W kontekście przekroczenia prędkości o 20 km/h najbardziej liberalnie wypada Litwa, gdzie za miesięczną wypłatę można opłacić aż 162 takie mandaty. Na kolejnych miejscach znajdują się: Łotwa (93), Austria (81), Niemcy (75) itd. Na 12 badanych państw Polska plasuje się na 7. miejscu. Przeciętne wynagrodzenie brutto pozwala na pokrycie 35 mandatów.

Jeżeli chodzi o korzystanie z telefonu za kierownicą, to w Polsce czekają na kierowcę jedne z najbardziej dotkliwych sankcji. Przeciętny Polak może zapłacić 15 mandatów za równowartość przeciętnego wynagrodzenia, co plasuje nas na 11. miejscu w grupie 12 badanych państw. Dla porównania, Litwin może opłacić ich 40, Belg – 43, Niemiec – 45, Austriak – 49, zaś Łotysz aż 74. Na koniec weźmy pod lupę przejazd „na czerwonym świetle”. W tym przypadku Polska zajmuje 9. miejsce. Przeciętny obywatel może opłacić 15 takich mandatów, wówczas gdy Litwin – 40, Niemiec – 50, Łotysz – 62, a Austriak – 70.

Komunikacja zbiorowa i „strefy relaksu”

Samochód jest podstawowym środkiem transportu dla 47 proc. populacji. W Warszawie na tysiąc mieszkańców przypada 700 samochodów osobowych; średnia dla Polski wynosi 629 / tys.

W strefie płatnego parkowania w stolicy na jedno miejsce parkingowe przypada średnio 15 samochodów. System kolei podziemnej w Warszawie, liczący 41 km, jest jednym z najkrótszych w Europie.

Z raportu CBOS wynika, że z transportu samochodowego korzysta 80 proc. Polaków. Kierowcy pojazdów osobowych to najliczniejsza grupa uczestników ruchu drogowego i taki stan rzeczy prawdopodobnie się nie zmieni, mimo usilnych prób niektórych środowisk politycznych.

Rozpowszechnienie komunikacji miejskiej powinno odbywać się w oparciu o poprawę jej efektywności, krótszy czas dojazdu oraz większy komfort podróży. Sztuczne utrudnianie przemieszczania się samochodem to cios w preferencje społeczeństwa. Nie będzie przesiadki z aut do komunikacji miejskiej, dopóki nie będzie pięciu linii metra w mieście – mówił Damian Kowalczyk, członek Rady Miasta Warszawy.

Ograniczanie powierzchni użytkowej dla samochodów osobowych może odbywać się bez jednoczesnego zwężania jezdni. Wytyczanie buspasów to przejaw lepszego zagospodarowania przestrzeni niż wytyczanie torowiska. Skorzystać z niego mogą oprócz autobusów także motocykle, taksówki czy pojazdy służb miejskich, czego o torach powiedzieć nie można. Buspas nierzadko usprawnia transport, zwłaszcza na dużych i mocno zakorkowanych ulicach, ale wszystko można doprowadzić do absurdu. Powszechne są sytuacje, gdzie utworzenie buspasa nie jest odpowiedzią na korki, lecz przyczyną ich powstawania. Jeżeli dana ulica nie ma tendencji do korkowania się, to wydzielenie pasa ruchu dla autobusów najczęściej do tego doprowadza.

Prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski 15 maja zapowiedział przemienienie kolejnej ulicy w „zielony deptak”. Tym razem padło na ulicę Kruczą, jedną z ważniejszych ulic na Śródmieściu. Posiadająca do tej pory dwa pasy ruchu w każdą stronę droga ma zostać ograniczona do jednego pasa w każdą stronę. Pieszy pasaż pośrodku będzie zielonym bulwarem z małą architekturą, drzewami i elementami wodnymi. Będzie to przestrzeń wyłącznie dla pieszych i miejsce rekreacji – tłumaczył Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy [vide punkt 3 literatury]. Co więcej, na każdym skrzyżowaniu powstaną wyniesienia o działaniu analogicznym do progów spowalniających. Pytanie, jak wiele osób będzie „relaksować się” w tym miejscu poza krótkim okresem letnim, pozostaje otwarte.

Podobnych „innowacji” w skali kraju można doszukać się wielu i jakkolwiek „ładnie” by nowo przebudowane ulice nie wyglądały, rzeczywistości nie oszukamy. Polska to nie Hiszpania.

Średnia liczba dni słonecznych w naszym kraju to 66 w skali roku, podczas gdy na Półwyspie Iberyjskim, zależnie od regionu, liczba ta waha się od 150 do ponad 300. Inwestycja w deptak na jednej z centralnych ulic jest wątpliwa, patrząc na klimat oraz szerszą użyteczność dla całej społeczności miejskiej.

„Słupkoza”

Pochłaniająca polskie miasta „słupkoza” to nie tylko walka z niedozwolonym parkowaniem, ale także wielomilionowe inwestycje. W samym tylko Krakowie w latach 2023–2025 na ten cel wydano co najmniej 973 tys. PLN. Tak duże nakłady świadczą o poważnej skali problemu, tylko czy blokowanie chodnika, to wyłącznie kwestia złej woli kierowców.

Mieszkańcy miasta potrzebują realnego wsparcia. Zamiast wydawać pieniądze na pachołki, władza powinna rozważyć dwa scenariusze: zwiększenie liczby miejsc parkingowych lub poprawę atrakcyjności komunikacji miejskiej. Tramwaj, jadący z prędkością nieznacznie wyższą niż rower, nie jest rozwiązaniem.

Powstające w stolicy podziemne parkingi są bardzo drogie w budowie, a w konsekwencji koszty postoju są wyższe niż na ulicy, co nie zachęca do ich użytkowania. Na wyróżnienie zasługuje krakowski Program Budowy Parkingów. Miasto zachęca wspólnoty mieszkaniowe, przedsiębiorstwa oraz samych mieszkańców do zgłaszania lokalizacji dogodnych do stworzenia miejsc postojowych. Jeżeli właściciel gruntu nie jest w stanie pokryć kosztów inwestycji, należności pokrywa miasto.

Strefy „czystego transportu”, których skuteczność i zasadność weryfikowano w poprzednim raporcie WEI

Funkcjonująca od kilku miesięcy strefa w Katowicach obejmuje niecały 1 proc. po wierzchni miasta, warszawska strefa rozciąga się na 7 proc. obszaru stolicy, zaś krakowska to aż 60 proc. całego miasta. Powszechnej krytyce poddawane jest kryterium roku produkcji. O ile jest to zmienna łatwa do sprawdzenia, tak pozostaje ona wysoce niemiarodajna.

W takim systemie rzeczywisty przebieg, poziom eksploatacji oraz stan techniczny pojazdu nie są weryfikowane, a mogą mieć one dużo większy wpływ na zanieczyszczenie powietrza niż sam wiek samochodu. W efekcie po drogach utrzymywanych z pieniędzy wszystkich podatników pojadą jedynie wybrani. W obliczu wątpliwej jakości obranych kryteriów osoby mniej zamożne mają pełne prawo czuć się poszkodowane.

Podsumowanie

Polacy kochają samochody. W latach 2014–2023 na polskie drogi wyjechało 7,2 miliona nowych pojazdów osobowych. W 2024 roku Polska zajmowała 6. miejsce w Unii Europejskiej pod względem liczby samochodów / tys. mieszkańców. Co więcej, wskaźnik ten nieprzerwanie rośnie.

Jednocześnie władze samorządowe robią wszystko, aby ruch samochodów osobowych ograniczyć. NIK wykazał, że wszystkie skontrolowane przez nich samorządy podejmowały próby odwiedzenia mieszkańców od przemieszczania się własnym pojazdem. W zależności od miasta wykazano: zmniejszanie liczby miejsc parkingowych, zwężanie lub zamykanie ulic, wprowadzanie Stref Tempo 30, Stref Czystego Transportu czy obszarów płatnego parkowania. Pytanie tylko, po co? Ideą demokracji jest realizacja interesu ogółu z poszanowaniem praw mniejszości. Tak więc w sytuacji, w której 80 proc. Polaków korzysta z transportu samochodowego, władze powinny zrobić wszystko, aby im to ułatwić.

Walka z najliczniejszą grupą pasażerów jest całkowicie niezrozumiała. Organizacja ruchu drogowego wymaga kompromisów proporcjonalnych do preferencji mieszkańców. Infrastruktura transportowa jest dobrem współdzielonym, a kierunek jej rozwoju powinien opierać się na efektywnym wykorzystaniu ograniczonej przestrzeni oraz wzroście wydajności.

Rekomendacje WEI

Nie walczmy z preferencjami konsumentów. Jeżeli największa część obywateli wybiera transport samochodowy, to zamiast sztucznego obniżania jego atrakcyjności zróbmy wszystko, aby poprawić przepustowość dróg i w ten sposób podnieść komfort podróżnych. Realizując inwestycje publiczne, kładźmy nacisk na odciążenie miejskiej infrastruktury, np. dopinając projekty budowy obwodnic największych ośrodków miejskich.
Nie zapominajmy o interesie mniejszości. Wysoka przepustowość dróg powinna nieść korzyści dla wszystkich podróżnych. Rozwój komunikacji publicznej powinien iść w parze z poprawą sytuacji kierowców aut osobowych. Skończmy ze zwężaniem jezdni. Duże i szerokie ulice umożliwiają stworzenie buspasów, z których efektywnie korzystać mogą zarówno autobusy, jak i taksówki oraz pojazdy służb. W razie potrzeby poza godzinami szczytu można też włączyć taki teren do ruchu osobowego. Takie rozwiązanie jest znacznie korzystniejsze dla ogółu podróżnych niż wytyczanie torów, po których nic oprócz powolnego tramwaju nie pojedzie.
Zwiększajmy bezpieczeństwo, a nie wpływy budżetowe. Rząd mówi o miliardowych wpływach z wystawionych mandatów. Przyzwyczailiśmy się do walki z nadmierną prędkością, która często wynika z limitów oderwanych od rzeczywistości m.in. 80 km/h na trzypasmowej zachodniej obwodnicy Warszawy, wobec 140 km/h na dwupasmowych poniemieckich autostradach na Dolnym Śląsku. W praktyce całkowicie lekceważymy zjawiska dużo bardziej niebezpieczne, takie jak brak zachowania bezpiecznej odległości czy nieprawidłowe oświetlenie, które nocą oślepia pojazdy jadące z naprzeciwka [zjawisko tzw. olśniewania kierującego – dop. red]. Dane mówią jasno, zbyt duża prędkość jest przyczyną wyłącznie 21 proc. wypadków w Polsce [policyjne statystyki są wypełniane na początku postepowań i nie są weryfikowane po prawomocnych rozstrzygnięciach – dop. red., vide Popiel J., Ważne analizy… ,2021], dlatego debata o poprawie bezpieczeństwa musi objąć też inne aspekty.
Nie ilość a jakość. Ilość oznakowania na drodze jest tak duża, że przeanalizowanie każdego znaku graniczy z cudem. W efekcie z jednej strony niektóre istotne wytyczne bywają lekceważone, z drugiej strony kierowcy przyzwyczajają się do braku ich istotności. Konieczna jest zmiana organizacji zarządzania oznakowaniem, liczba instytucji odpowiedzialnych powinna zostać znacząco ograniczona. Równie ważnym elementem jest usuwanie oznakowania zbędnego oraz tego wprowadzającego w błąd [np. na wielopasowych „rondach” gdzie pomieszano ideę ruchu okrężnego z kierunkową – dop. red.].

Nasz komentarz

Na zakończenie przychodzi następująca refleksja. Wiadomo, że w przypadku tak drastycznego zagęszczania miast gdzie stawia się „budynek na budynku”, nie ma innego sposobu odkorkowania aglomeracji niż pozbycie się prywatnych samochodów poprzez zmuszenie ludzi do korzystania z komunikacji zbiorowej. Oskarżanie włodarzy miast i zarządów dróg o niekompetencje jest efektem niezrozumienia materii. Te działania są celowe i dobrze przemyślane. Każdy sam musi więc sobie odpowiedzieć na pytanie w jak zorganizowanym mieście chce żyć, a w związku z tym jakie decyzje podejmować przy urnie wyborczej. Czy chce mieszkać w przestronnym mieście, gdzie postawienie każdego budynku wymaga zapewnienia odpowiedniej liczby miejsc parkingowych i dojazdu do nich, czy w zatłoczonym budowlami otoczeniu, w którym miejsca parkingowe i wjazd zarezerwowane są dla nielicznych najbogatszych, ale za to na ulicach niemal brak indywidualnego transportu samochodowego. Nie da się zrealizować wszystkiego na raz, dlatego zapewnienia o „przyjaznym, zielonym i czystym” mieście (vide wskazujący na inne jako kluczowe przyczyny zanieczyszczeń poprzedni raport WEI), są nieodzownie związane z koniecznością porzucenia prywatnych samochodów wg Agendy C40, zaś przedwyborcze obietnice o planach budowania kolejnych parkingów są najczęściej puste, bo nawet jeśli jakiekolwiek nowe powstaną, to diametralnie więcej legalnych miejsc parkingowych zostanie zlikwidowane.