Nie takie auta straszne… – Raport Warsaw Enterprise Institute

Szanowni Czytelnicy!

Prezentujemy Państwu Raport WEI autorstwa Andrzeja Czarnowskiego, Tomasza Rostkowskiego i Pawła Skwierawskiego, (Inicjatywa StOP Korkom), który ukazał się w kwietniu 2024 r. pod tytułem:

NIE TAKIE AUTA STRASZNE, CZYLI JAK SAMOCHODY ROZWIĄZUJĄ PROBLEMY POLAKÓW

Został opracowany pod redakcją dra hab. Tomasza Rostkowskiego, prof. Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Opracowanie pozwala szerzej spojrzeć na problematykę eksploatacji pojazdów indywidualnego transportu samochodowego, nie tylko pod kątem ochrony środowiska naturalnego, ale przede wszystkim z perspektywy ekonomicznej i psychologicznej, socjologicznej, obronnej, a także praw człowieka do szeroko rozumianej wolności wyboru i przemieszczania się. Autorzy, w tym bardzo interesującym opracowaniu, prezentują szereg nieznanych powszechnie argumentów, które z racji wsparcia literaturą przedmiotu oraz przeprowadzonymi własnymi analizami, pozwalają profesjonalnie spojrzeć na zagadnienie. Tezy dokumentu płyną pod prąd powszechnemu medialnemu przekazowi, co skłania do refleksji nad zaufaniem do niektórych mediów. Poniżej zaprezentujemy tylko niektóre fragmenty, które naszą redakcję zainteresowały najbardziej, natomiast nie przesądzamy, że są one najistotniejsze, albowiem każdy z nas na inne kwestie kładzie nacisk. Zaprezentowana tematyka wpisuje się w zagadnienie realizowanej transformacji energetycznej dlatego pod koniec zamieszczamy link do równie interesującej rozmowy Redaktora Łukasza Warzechy z prof. drem hab. Władysławem Mielczarskim z Politechniki Łódzkiej, a także Autora opracowań zamieszczanych na portalu Biznesalert.pl. Podlinkowaliśmy także kontrowersyjny artykuł portalu MSN dotyczący ocieplenia klimatu, którego autor (nie podpisany) informuje o wynikach analiz Państwowego Instytutu Geologicznego z Warszawy, ale po sprawdzeniu przez nas tej informacji okazało się, że nie jest to oficjalne stanowisko Instytutu, tylko prof. dra hab. Leszka Marksa, który jest autorem pierwotnej wersji wypowiedzi (PAP usunęła swój artykuł ale pozostała kopia). Prezentujemy także rozmowę dziennikarza z radia Wnet.fm z Profesorem. Niemniej jednak nie da się zaprzeczyć tezie, że coraz częściej pojawiają się odmienne od powszechnych stanowiska naukowców, co jest naturalne w naukowym dyskursie. Warto dodać, że instytucje naukowe, takie jak np. uczelnie czy instytuty posiadają autonomię i muszą być otwarte na wymianę poglądów, a jakakolwiek forma cenzury jest zakazana.

Nie-takie-auta-straszne-czyli-jak-samochody-rozwiazuja-problemy-Polakow Pobierz

Poniżej znajdują się wybrane cytaty (nie oznaczano przypisów, choć jeden zacytowano) z nadanymi przez nas nagłówkami

Wstęp

W związku z regulacjami klimatycznymi i środowiskowymi ogranicza się swobodę użytkowania aut, przede wszystkim w obrębie miast. Bez względu na oczekiwane korzyści, działania takie nakładają nieproporcjonalnie wysokie koszty na biedniejszą część populacji.

Samochód oznacza dla Polaków wymierne oszczędności. Aż 40–60 proc. czasu na dojazd do pracy można zaoszczędzić dzięki użyciu samochodu.

Korzyść netto dla przeciętnego pracującego Polaka z posiadania auta wykorzystywanego do podróży służbowych to 131 tys. zł przez całe życie i 4 tys. zł rocznie.

Posiadanie auta to ubezpieczenie od rzadkich i niebezpiecznych zdarzeń. Inwazja na Ukrainę pokazała, że auto jest wciąż najlepszą metodą ewakuacji. W pandemii koronawirusa auto wskazywano jako najbezpieczniejszą metodę przemieszczania się.

Najnowsze badania jednoznacznie wskazują, że auta NIE mają negatywnego wpływu na jakość powietrza. Informacje jakoby auta stanowiły główny powód złej jakości powietrza w Polsce, NIE są prawdziwe.

Polityka transportowa większości dużych miast jest nieskuteczna, droga, oparta na nieprawdziwych założeniach i jest sprzeczna z oczekiwaniami Polaków.

Protesty obywateli, naukowców i ekspertów w sprawie ograniczania dostępu do aut trwają od dawna, ale dopiero teraz tzw. szeroka publiczność zaczyna uzmysławiać sobie, że sprawy zaszły za daleko. Czy faktycznie w Polsce jest najwięcej aut na 1000 mieszkańców? Czy auta trują powietrze bardziej niż cokolwiek innego w mieście? Czy auta są podstawowym zagrożeniem dla życia obywateli? Ile cennego czasu oszczędzają auta? Ile to może być warte?

Medialne „porównania”

Pod względem wielkości polskim odpowiednikiem Amsterdamu może być Świnoujście, a wielkość Barcelony i Kopenhagi jest zbliżona do wielkości jednej dużej dzielnicy Warszawy (z kilkunastu). Z powyższego wynika wielokrotnie większa gęstość zaludnienia miast zachodnich. To z kolei jest przyczyną, dla której w tamtych miastach stworzenie sprawnego systemu komunikacji miejskiej jest nie tylko prostsze, ale także znacznie tańsze. Próby zestawienia PKB per capita stolic Holandii, Danii i Katalonii z jej polskim odpowiednikiem, by pokazać, że „polskie miast stać na zachodnie rozwiązania”, nie można traktować poważnie. W przypadku miast podawanych polskim miastom za wzór ich dochód na mieszkańca był nieporównanie wyższy praktycznie przez całą historię istnienia tych miast. Nie dziwi, że obecnie w tamtych miastach mieszkańcy mają do dyspozycji znakomitą sieć komunikacji, system rozwiązań przesiadkowych, dobrze rozwinięty system Park&Ride obsługujący mieszkańców podmiejskich miejscowości itp.

Chcielibyśmy przywrócić racjonalność w dyskusji o transporcie indywidualnym. Nie negujemy konieczności rozbudowy transportu zbiorowego, ale nie twierdzimy też, że samochód należy odesłać do lamusa. Uważamy, że jest on wciąż źródłem olbrzymich korzyści dla społeczeństwa.

Martwe dusze „luksusu”

Jak wskazują oficjalne dane (CEPiK), w Polsce zarejestrowanych było w 2022 roku ponad 26 500 000 aut osobowych, a ich liczba wzrosła przez rok o 2,2 proc. Z analizy tych danych wynikają chętnie powtarzane w mediach i optymistyczne informacje jakoby Polska była potęgą motoryzacyjną i pozytywnie odbiegała od „europejskich standardów”. Niestety, te bardzo korzystne dane nie są prawdziwe. Polska nie znajduje się w czołówce najbardziej zmotoryzowanych krajów Europy i świata. Problemem są tzw. „martwe dusze”. W oficjalnych danych znajduje się wiele aut, które nie zostały wyrejestrowane. W rzeczywistości one nie istnieją. Średni wiek takich aut to 36 lat. Szkoda, że na ulicach polskich miast nie możemy cieszyć się widokiem dobrze zachowanych polonezów, fiatów 125p i 126p, syren, warszaw i innych klasyków motoryzacji. Po usunięciu „martwych dusz” okazuje się, że w Polsce jest nieco ponad 19,5 miliona samochodów. Jest to dość ostrożny szacunek. Usunięcie z baz danych aut „martwych” pokazuje, że średni wiek samochodów w Polsce to 15,88 lat.

W czasach PRL pomimo trudnych do wyobrażenia dziś problemów nastąpił jednak postęp. Przed wojną warunki posiadania aut były jeszcze bardziej dramatyczne. Na skutek celowo prowadzonej polityki II Rzeczpospolita należała nie tylko do najsłabiej zmotoryzowanych krajów Europy, ale także świata.

W ostatnich 30 latach samochód stając się dobrem masowym, w sposób oczywisty przestał pełnić funkcję prestiżową. Możliwość użytkowania luksusowych pojazdów jest dzisiaj otwarta nawet dla średniozamożnych poprzez różne formy wypożyczenia czy najmu. Auto jest traktowane jako dostępne dla niemal wszystkich, praktyczne urządzenie transportowe. Jest doceniane ze względu na jego walory praktyczne.

Ekonomia, rozwój osobisty i system ratownictwa

Przemysł motoryzacyjny jest jednym z największych przemysłów światowych. W Polsce krajowy przemysł motoryzacyjny rozumiany jako wytwarzanie aut upadł. Jednak firmy działające na potrzeby globalnych producentów są uznanymi i cenionymi pracodawcami.

Auta gwarantują bezpieczeństwo w sytuacji zagrożenia życia i zdrowia bliskich osób – ponad 90 proc. interwencji karetek pogotowia to wizyty w domach Polaków, jeszcze więcej skutecznych działań na rzecz ratowania życia i zdrowia to przywożenie pacjentów na SOR przez ich bliskich autami.

Auta dają lub ułatwiają dostęp możliwości realizacji kariery zawodowej, rozwoju osobistego ich właścicieli i bliskich – 1/3 aut w miastach to jednak nie tyle efekt możliwości rozwoju atrakcyjnej kariery, ile możliwość podjęcia jakiejkolwiek pracy. Bez aut nie ma dostępu do jakiejkolwiek pracy („wykluczenie komunikacyjne”). Auta oszczędzają czas i pozwalają na łączenie rozmaitych zadań zawodowych i prywatnych w niemal nieograniczonych kombinacjach.

Przechowywanie wartości – auto jest zwykle na liście najbardziej wartościowych rzeczy należących do obywateli (zazwyczaj tuż po mieszkaniu/domu). Mając na uwadze dobrze rozbudowany rynek wtórny aut i łatwość zbycia pojazdu, stanowi to dość wygodny sposób gromadzenia i w razie konieczności wykorzystania na bieżące potrzeby majątku, jakim jest auto.

Kwestie psychologiczne i społeczne oraz system PIT

Jazda autem jako subiektywnie odczuwana przyjemność – wiele osób odczuwa przyjemność z prowadzenia aut. Jest to całkowicie subiektywne uczucie, jednak na tyle silne i powszechne, że wiele osób decyduje się na związanie swojego życia z samochodem poprzez pracę zawodową.

Dzięki dostępności aut niemal wszyscy obywatele mogą mieć równy dostęp do najważniejszych korzyści oferowanych im przez własny (i nie tylko) kraj. Niezależnie od poziomu zamożności, statusu społecznego, osobistej historii itp. dzięki prywatnym autom wszyscy obywatele mogą mieć dostęp do tych samych korzyści wynikających z życia.

Wyjaśnienia motywacji obywateli do posiadania aut dostarczają niemal wszystkie kluczowe teorie motywacji. Dla przykładu można wskazać jedną z najbardziej popularnych koncepcji autorstwa A. Maslowa na bazie sięgających starożytności koncepcji motywacji wynikających z potrzeb ludzi. Oczywiście potrzeby ludzi są silnie zindywidualizowane, a nawet te same kategorie i motywatory mogą być rozumiane i oceniane przez różne osoby w sposób skrajnie odmienny. Występują jednak pewne prawidłowości. Zgodnie z teorią potrzeb A. Maslow’a wskazać można następujące kategorie potrzeb (rozpoczynając od najbardziej podstawowych):

Fizjologiczne.
Bezpieczeństwa.
Przynależności.
Szacunku i uznania.
Samorealizacji.

[Cytat z przypisu]: Określenie „ekologiczne” nieustannie zmienia swoje znaczenie pod wpływem zarówno odkryć naukowych, jak i (w większym stopniu) propagandzie, działaniom marketingowym i lobbystycznym, zatem mając na uwadze dotychczasowe zmiany w definiowaniu tego pojęcia, można przypuszczać z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, że rozwiązania, które w chwili przygotowywania tego tekstu uważane są za „ekologiczne”, wkrótce staną się „nieekologiczne”, a następnie cała koncepcja „ekologiczności” zostanie zarzucona tak samo jak miało to miejsce w przypadku innych „modnych” rozwiązań wywodzących się z bezsprzecznie słusznej koncepcji dbałości o Ziemię jako rodzimą planetę gatunku homo sapiens.

Ludzi można skutecznie zachęcić do korzystania z alternatywnych wobec aut środków komunikacji. Może to doprowadzić do zmniejszenia zakresu wykorzystywania samochodów. Nie sposób ich jednak całkowicie zniechęcić do posiadania aut, gdyż żadna z dostępnych opcji nie stanowi dobrego substytutu wszystkich korzyści, jakie daje posiadanie własnego auta.

Próby ograniczania dostępu ludzi do prywatnych aut to nie tylko ograniczanie ich osobistej wolności. To także narażanie ich na niebezpieczeństwa dla zdrowia i życia oraz ograniczanie komfortu życia. Przede wszystkim jest to jednak strata dla całej społeczności w postaci zmniejszania produktywności, ograniczanie możliwości rozwoju kariery i w konsekwencji ograniczanie PKB kraju, czyli w przypadku Polski spowolnienie w niwelowaniu luki rozwojowej pomiędzy naszym krajem i najlepiej rozwiniętymi krajami świata. Mając na uwadze specyfikę konstruowania budżetu samorządów i źródeł ich finansowania, w znaczącej mierze dzięki podatkom PIT, usuwanie aut z przestrzeni miast to działania na rzecz ograniczania wpływów do budżetu konkretnych samorządów. W konsekwencji jest to działanie na rzecz spadku jakości i dostępności kluczowych dla życia obywateli usług publicznych.

Działania na rzecz zapewnienia bezpieczeństwa są często prowadzone w oparciu o przypuszczenia i założenia, fakty są często pomijane, co prowadzić może do zwiększania zagrożenia, a nie jego eliminacji. Służby ratunkowe 25 razy częściej podejmują interwencje w domach pacjentów niż w wypadkach drogowych – utrudnienia fizyczne w normalnym prowadzeniu auta (słupki, zwężenie itp.) ograniczają skuteczność działania służb ratunkowych.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego

Bezpieczeństwo danego podmiotu to ta dziedzina jego aktywności, której treścią jest zapewnianie możliwości przetrwania (egzystencji) i swobody realizacji własnych interesów w niebezpiecznym środowisku, w szczególności poprzez wykorzystywanie szans (okoliczności sprzyjających), stawianie czoła wyzwaniom, redukowanie ryzyka oraz przeciwdziałanie (zapobieganie i przeciwstawianie się) wszelkiego rodzaju zagrożeniom dla podmiotu i jego interesów. [za S. Koziej]

Zapewnienie bezpieczeństwa polega na zbliżaniu się do stanu 100 proc. pewności przetrwania. Zdobycie tego celu nie jest możliwe, a dążenia do stanu pełnego, stuprocentowego bezpieczeństwa jest nie tylko nierealne, ale także potencjalnie szkodliwe, bo z niepewności wynikają nie tylko zagrożenia, ale także szanse. Sytuacje zagrożenia są jednym ze źródeł postępu i czujności, której brak sam w sobie jest źródłem zagrożenia. W przypadku użytkowania aut oznacza to, że dążenie do minimalizacji szkodliwych skutków wykorzystania aut jest słuszne. Przekonywanie obywateli, że należy dążyć do pełnego bezpieczeństwa wynikającego z jednego źródła, jest szkodliwe, bo zwiększa ryzyka w innych obszarach. A jednak działaniom rugującym samochody często towarzyszy taka retoryka – i często kończą się one sukcesem. Zapewnienie bezpieczeństwa to przede wszystkim poszukiwanie optimum. Przesada jest szkodliwa. Wiele eksperymentów prowadzonych na świecie dowiodło przykładowo, że duża liczba znaków raczej rozprasza kierowców i eliminuje zdolność logicznego myślenia. Z kolei stosowanie nieuzasadnionych ograniczeń prędkości prowadzi nie tyle do faktycznego jej ograniczenia, ile do powszechnego lekceważenia ograniczeń zarówno w miejscach, w których nie jest to uzasadnione, jak i w miejscach, gdzie faktycznie występuje konieczność ograniczenia. To samo dotyczy stosowania nadmiaru prawa i jego zbytniej szczegółowości. Prawidłowość tę odkryli już starożytni i wydaje się bezdyskusyjna.

Ratownictwo – konflikt strategii

W przypadku bezpieczeństwa grupowego należy uwzględnić przede wszystkim interesy ogółu obywateli. Zagadnieniem bezpieczeństwa grupowego są zatem takie zagadnienia, jak m.in.:

Szybki dojazd karetek pogotowia do poszkodowanych.
Szybki dojazd pojazdów bojowych straży pożarnej.
Szybki dojazd radiowozów policyjnych.
Szybka i sprawna ewakuacja mieszkańców.

Jak to ujął kierownik odpowiedzialny za pracę karetek pogotowia w jednym z dużych miast w Polsce: (…) Jestem po rozmowach z kierowcami ambulansów, którzy zgodnie potwierdzają, że każde zwężenie ulic spowoduje utrudnienie i wydłuży czas dojazdu do pacjenta…

(…) działania podejmowane przez urzędników samorządowych polegające na zwężaniu ulic, budowie szykan i wykorzystaniu innych sposobów na fizyczne spowolnienie ruchu aut, stoją w sprzeczności z działaniami, które zobowiązani są realizować urzędnicy administracji rządowej. Z niekompletnych jeszcze informacji wynika, że największe miasta nie są przygotowane do ewentualnej ewakuacji i liczą na to, że obywatele zdołają się ewakuować we własnym zakresie. Ten stan rzeczy motywowany jest zmianami prawa oraz brakiem danych, które – jak twierdzą urzędnicy samorządowi – powinny być dostarczone przez administrację rządową. Niestety, to wyjaśnienie nie daje obrazu tego, w jaki sposób obywatele mają dokonać „samoewakuacji” wobec jasnej polityki miast zmierzających do pozbawienia ich możliwości wykorzystania najkorzystniejszych urządzeń ewakuacyjnych, jakimi są prywatne auta. Wiadomo jedynie, że nie można liczyć na zorganizowany przez władze lokalne system ewakuacyjnych rozwiązań transportowych, a regulować problemy mają „doraźne decyzje”.

Śmierć lub zranienie człowieka w wypadku drogowym to wielka tragedia, która koncentruje uwagę mediów i sprzyja propagandzie. Tymczasem ze statystyk GUS wynika, że interwencje (wyjazdy/ wyloty) zespołów ratownictwa medycznego według miejsc zdarzenia wskazują, że wypadki związane z ruchem ulicznym i drogowym to 3 proc. wszystkich interwencji ratowników, zaś interwencje w domu pacjentów to aż 78 proc. Oznacza to, że „cichych”, niespektakularnych interwencji medyków odnotowujemy w Polsce ponad 25 razy więcej niż tragedii występujących publicznie. Jednocześnie to wypadki drogowe są nagłaśniane kosztem innych zagrożeń, co tworzy niepełne wyobrażenie na temat rzeczywistych zagrożeń dla życia i zdrowia obywateli.

Niewielki wpływ emisji spalin

[Regulacje prawne – skrót. red.] (…) stanowią podstawę do prowadzenia działań mających na celu ograniczenie ruchu aut, ich dostępności oraz motywowania obywateli do ograniczania wykorzystania aut. Merytorycznie jest to uzasadniane „powszechnie znanymi faktami na temat szkodliwości aut”. Zasadniczy problem polega na tym, że owe „merytoryczne” uzasadnienia w najlepszym przypadku nie są w pełni prawdziwe, a w najgorszym całkowicie mijają się z prawdą. Mówiąc wprost, udział samochodów w pogarszaniu się jakości powietrza w miastach jest albo znacząco przesadzony, albo nawet całkowicie nieprawdziwy.

W trakcie lockdownu ruch aut osobowych spadł w szczytowym momencie nawet o 80 proc. w porównaniu z analogicznymi okresami lat ubiegłych. Poziomy zanieczyszczenia pyłami zawieszonymi PM10 i PM2,5 oraz tlenkiem węgla pozostały na niezmienionym poziomie w granicach błędu pomiaru.

Porównując marzec z roku lockdownu z marcem 2022 r. (str. 31) dzięki badaniom NASA jasno widać, że średni poziom zanieczyszczenia NO2 na terenie naszego kraju był wyższy w czasie, gdy większość Polaków pozostawała w domach i nie korzystała z aut. Przypomnijmy, Polacy nie mogli opuszczać domów bez „istotnego powodu”. Głównym wyjaśnieniem gorszej jakości powietrza w miastach w Polsce jest zimno, a dokładniej sposób, w jaki Polacy rozwiązują problem ogrzewania swoich domów. Zakaz używania aut NIE przyniesie poprawy. Jedynym skutecznym rozwiązaniem jest modernizacja systemów ogrzewania.

Czas to pieniądz

W ostatnich latach pojawiło się wiele interesujących badań na temat oszczędności czasu wynikającego ze stosowania aut. Temat wzbudza także zainteresowanie w związku z koniecznością zapewnienia pracownikom równowagi pomiędzy życiem prywatnym i życiem zawodowym. Coraz większa grupa pracodawców zauważa także rosnące znaczenie dobrostanu dla efektywności pracowników. Widać także inne korzyści jak np.:

ograniczenie fluktuacji,
zwiększenie zaangażowania,
poprawa innowacyjności i kreatywności,
wzrost wartości organizacji poprzez rozbudowę jej pozytywnego wizerunku jako pracodawcy,
wzrost wartości organizacji jako wiarygodnego dostawcy produktów i usług, którego jakość i stabilność gwarantowana jest poprzez dysponowanie nie tylko kompetentnym, ale także stabilnym i silnie związanym z organizacją zespołem.

Jak sugerują badania, wielu Polaków w sytuacji uciążliwych remontów [dróg – dop. red] rozważa zmianę pracy lub przynajmniej zmianę sposobu jej świadczenia. Dotyczy to także sytuacji, w której nowa praca lub metoda jej wykonywania są subiektywnie oceniane jako mniej korzystne.

[Autorzy zaprezentowali własne obliczenia oparte na danych: „(…) GUS, Eurostat, badania prowadzone przez wyspecjalizowane firmy i uczelnie wyższe w Polsce oraz badania prowadzone na zlecenie władz samorządowych w Polsce (np. badania prowadzone cyklicznie – „Barometr Warszawski”, badania prowadzone ad hoc np. dotyczące zmian opinii mieszkańców miasta po wprowadzeniu stref opłat za parkowanie bez konieczności świadczenia usług dozoru (SPPN) itp.).” – dop. red.; i doszli do poniższych wniosków.]

Posiadane dane pozwalają oszacować, że 40–60 proc. podanego powyżej czasu to czas zaoszczędzony dzięki istnieniu aut prywatnych.

Zestawiając korzyści finansowe netto wynikające z zastosowania aut do podróży do i z pracy dla przeciętnego pracującego Polaka z szacunkami dotyczącymi oszczędności czasu dzięki samochodom można dojść do wniosku, że oszczędność czasu i możliwość przeznaczenia go na sprawy prywatne jak rodzina, czy hobby stanowi jeden z głównych argumentów na rzecz posiadania i użytkowania aut przez pracujących Polaków.

Wnioski z analiz i preferencje społeczeństwa

Z tej przyczyny próby ograniczenia pracującym Polakom możliwości korzystania z aut muszą być interpretowane jako:

Ograniczanie możliwości zarobkowania i wykonywania pracy zgodnie z potrzebami i potencjałem,
Utrudnianie obywatelom prowadzenia satysfakcjonującego życia prywatnego i blokowanie ich możliwości osiągania szczęścia.

Ponadto Autorzy zaprezentowali następujące wyliczenie.

66 proc. Polaków preferuje transport prywatny;
53 proc. Polaków wybiera auto do codziennych podróży, deklarując, że jest to najszybszy środek transportu;
43 proc. deklaruje, że nie ma dostępu do wystarczająco dobrej komunikacji publicznej;
44 proc. Polaków ceni auta za niezależność – możliwość prowadzenia satysfakcjonującego życia towarzyskiego, rodzinnego; korzystania z oferty miast i łączenia tego z pracą zawodową;
Zaledwie 23 proc. Polaków odczuwa stres w związku z transportem do i z pracy;
Najmniej osób stresuje się, jadąc autem;
Za 80 proc. stresu kierowców odpowiadają korki;
Polacy chętniej korzystają z aut, gdy mają dzieci;
Kobiety chętniej korzystają z aut niż mężczyźni;
Transport publiczny jest preferowany, gdy pracownik ma do pracy relatywnie blisko;
W wyborze mieszkania dużą rolę odgrywa bliskość do miejsca pracy (uwzględnienie tego kryterium znajduje się na szczycie zalecanych kryteriów wyboru miejsca do życia);
Dla 81 proc. Polaków dojazd do miejsca pracy ma kluczowe znacznie przy przyjęciu bądź odrzuceniu oferty pracy;
77 proc. Polaków prędzej zmieni pracę niż miejsce zamieszkania;
Ponad połowa Polaków rozważa zmianę pracodawcy w sytuacji nagłego pogorszenia się warunków dotarcia do miejsca pracy (długotrwały remont, zmiana częstotliwości kursowania autobusu);
1/5 Polaków deklaruje zmianę pracy „bez wahania” w sytuacji nagłego pogorszenia się warunków dojazdu do pracy;
Odległości od miejsca pracy a środek komunikacji;
- poniżej kilometra (6,4 proc. Polaków) – spacer,
- 1–5 kilometrów (13,6 proc. Polaków) – komunikacja/auto lub rower/hulajnoga/spacer (w sezonie),
- 5–10 kilometrów (27 proc. Polaków) – auto, komunikacja (gdy sprawna), ewentualnie rower/hulajnoga (w sezonie),
- 10–20 kilometrów (25,6 proc. Polaków) – auto, komunikacja (gdy sprawna),
- powyżej 20 kilometrów – auto, ewentualnie komunikacja (gdy sprawna – rzadki przypadek);
20 proc. Polaków deklaruje elastyczność w wykorzystaniu środków transportu w zależności od pogody, dodatkowych zadań itp.;
Wyzwaniem jest przekonanie pracujących do wspólnego wykorzystania aut (car pooling);
Pracujący mniej czasu spędzają na aktywnościach pozazawodowych niż niepracujący, co wynika z braku czasu i powoduje konieczność jego oszczędzania przy wykorzystaniu wszelkich możliwości, z których najważniejszą jest możliwość redukcji czasu pracy na dojazdy;
Auta i komunikacja publiczna mogą być nazwane całorocznymi urządzeniami transportowymi, zaś rowery31, hulajnogi32, motocykle, skutery itp. to pojazdy sezonowe. Kształtuje to realny obraz substytucji rozwiązań transportowych, a w tym absurdalność przeznaczania miliardów złotych na budowę „rozwiązania alternatywnego”, które nie ma najmniejszych szans na bycie substytutem dla czegokolwiek, a w tym w szczególności dla samochodów osobowych.

Rekomendacje

Przedstawione fakty i szacunki jednoznacznie wskazują, że przyjęta polityka w wielu polskich miastach nie jest i nie może być skuteczna. W ciągu ostatnich kilkunastu lat wydano na ograniczenia w poruszaniu się autami miliardy złotych. Kolejne, podobne co do wielkości kwoty przeznaczono na rzekomo alternatywne metody poruszania się po mieście (np. ścieżki rowerowe). W dyskursie publicznym funkcjonują nierzetelne dane. Natomiast proobywatelskie metody ustalania pożądanych kierunków zmian takie jak konsultacje społeczne lub budżet obywatelski używane są w sposób ośmieszający idee udziału mieszkańców w decydowaniu o przyszłości swoich małych ojczyzn. W tej sytuacji konieczna jest całkowita zmiana sposobu prowadzenia polityki transportowej. Należy oprzeć ją o rzetelną wiedzę z zakresu techniki, medycyny, bezpieczeństwa i ekonomii, a nie o pomysły, które pochodzą często od niewielkiej grupki aktywistów, nieposiadających odpowiednich kompetencji do ich formułowania. Polskie duże miasta dysponują wysokiej klasy ekspertami w wymienionych wyżej dziedzinach, a na ich terenie znajdują się także poważne specjalizujące się w nich instytucje naukowe. Wyzwania, przed którymi stoją polskie miasta, jak i Polska, są niebagatelne. W kwestiach związanych z transportem jako dotyczących wszystkich obywateli należy szczególnie wystrzegać się ideologizacji i opierać na ustaleniach nauki. Główną rekomendacją niniejszego raportu jest oparcie polityki transportowej na naukowo gromadzonych dowodach i rzetelnych danych, a także na uznaniu obywatelskiej swobody do wyboru środka przemieszczania się, co pociąga za sobą niedyskryminację kierowców.

[W załączniku Autorzy zamieścili szczegółowe analizy, na podstawie których wywnioskowali o statystycznie nikłym bądź nieistotnym wpływie samochodów na pogorszenie jakości powietrza. Korzystali z danych publikowanych przez NASA i IMGW, porównując okres lockdownu z innymi wybranymi. Okres pandemiczny stanowił wyjątkową „okazję” do przeprowadzenia takich analiz.]