Artykuł stanowi próbę zainteresowania Czytelników dyskusją na temat problemów poruszonych w Wyroku Sądu Rejonowego w Stargardzie – VII K 244/22, jako że dotyczy on badania trudnych związków przyczynowo-skutkowych i zdarzeń, które być może należałoby potraktować rozłącznie.

 Jedno zdarzenie – dwie sprawy sądowe

Z uwagi na oryginalność sprawy warto zaprezentować Czytelnikom obszerne fragmenty wyroku i jego uzasadnienia, który zapadł 23.01.2024 r. Jest on niewątpliwie ciekawy z uwagi na zastosowanie przez Sąd ustawowego kontratypu – przy ocenie winy oskarżonego. Do wypadku doszło w dzień, przy dobrych warunkach atmosferycznych, na wilgotnej jezdni, na łagodnym łuku w lewo lub prostej [co było przedmiotem sporów stron], dwujezdniowej drodze ekspresowej mającej po dwa pasy ruchu w danym kierunku, wyposażonej w asfaltowe pobocza. Istota zdarzenia polegała na tym, że jeden z oskarżonych (M.H.), dostrzegł zespół pojazdów z uszkodzonym tyłem naczepy, mającej oberwaną lampę wiszącą na przewodzie elektrycznym. Po wyprzedzeniu zespołu pojazdów zjechał na prawy pas ruchu i łagodnie hamując zatrzymał ów zespół. Następnie wysiadł, poinformował kierowcę o potencjalnym zagrożeniu i odjechał. Po ok. 40 sekundach od zatrzymania się zespołu pojazdów, drugi oskarżony (R.K.) kierujący innym zespołem pojazdów przystąpił w ostatniej chwili do jego gwałtownego omijania, uderzając prawym lusterkiem w lewą stronę stojącej naczepy, po czym zatrzymał się skośnie na lewym pasie ruchu nieopodal stojącego zespołu pojazdów. Omijając kierujący ten nie dostrzegł, że za chwilę będzie wyprzedzany przez samochód osobowy jadący lewym pasem ruchu, który na skutek gwałtowności manewru omijania i hamowania poprzedzającego pojazdu, uderzył w tył omijającego i hamującego zespołu pojazdów, co poskutkowało poważnymi obrażeniami ciała kierującego (P.S.). Podczas cytowania fragmentów wyroku nacisk został położony na kwestie dotyczące oceny postępowania M.H, który dostrzegłszy uszkodzenia zatrzymał zespół pojazdów. Celem publikacji, o ile wyrok wzbudzi zainteresowanie, jest wywołanie glosy aprobującej lub krytycznej. W tekście zawarte zostały wątpliwości (pytania), które nie zostały rozstrzygnięte w uzasadnieniu wyroku.

W sprawie zapadły dwa niezależne wyroki. Przedmiotowa publikacja została oparta na wyroku uniewinniającym M.H. i jego uzasadnieniu (VII K 244/22) oraz pełnych aktach poprzedniej sprawy SR w Stargardzie o sygn. VII K 274/20. W pierwszym wyroku, gdzie oskarżonym był (także uniewinniony) kierowca zatrzymanego uszkodzonego pierwszego zespołu pojazdów Sąd stwierdził, że niedostatecznie uwzględniono rolę M.H., który zatrzymał pierwszy z zespołu pojazdów, a także kierowcy drugiego zespołu pojazdów, co jak można założyć stało się powodem kolejnego oskarżenia.

Co ciekawe, w pierwszej sprawie, na wczesnym etapie postępowania opiniował inny biegły J.I., który w bardzo lakonicznej opinii (brak obliczeń i szczegółowych analiz, tylko treść opisowa) uznał, że przyczyną wypadku było postępowanie wszystkich uczestników zdarzenia (brak oznakowania trójkątem i zjazdu na pobocze zatrzymanego zespołu pojazdów, brak ostrożności kierowcy drugiego zespołu pojazdów), zaś dominującą rolę odegrało nieprawidłowe postępowanie pokrzywdzonego kierowcy Citroena, który zdaniem biegłego nie zachował szczególnej ostrożności wykonując manewr wyprzedzania. Biegły ten nie analizował postępowania uniewinnionego M.H. Zarzuty postawiono kierowcy pierwszego zespołu pojazdów (C.S.) i drugiego zespołu pojazdów (R.K.). Po tych czynnościach procesowych zasięgnięto uzupełniającej opinii biegłego J.I., w celu skonfrontowania jej wniosków z zakazem dowodowym, który się pojawił. Biegły zmienił wnioski opinii w taki sposób, że uznał, iż kierujący drugim zespołem pojazdów nie przyczynił się do wypadku, natomiast podtrzymał wnioski odnośnie kierującego pierwszym (stojącym) zespołem pojazdów oraz pokrzywdzonego kierowcy Citroena. Następnie Prokurator, po wszczęciu śledztwa, nie zdecydował się na postawienie zarzutów pokrzywdzonemu. Po dalszych czynnościach Prokurator umorzył śledztwo wobec R.K., czyli kierowcy drugiego zespołu pojazdów, co pośrednio wynikało ze zmiany wniosków opinii pierwszego biegłego. Interesującą informacją płynącą z akt sprawy jest to, że C.S., prowadzący uszkodzony zespół pojazdów, był skazany w innej sprawie, w której uderzył w stojący samochód.

Oskarżony C.S. przedstawił w Sądzie opinię nieprocesową eksperta M.D., z której wynikało, że obecnie  skazany (w drugiej sprawie) kierujący zespołem pojazdów spóźnił się z reakcją na widok stojącego zespołu pojazdów, zatrzymanie się kierującego pierwszego uszkodzonego zespołu pojazdów wynikało z warunków ruchu (działania M.H.), które ocenił jako nieprawidłowe uznając uszkodzenie tyłu naczepy jako niebędące przyczyną techniczną w rozumieniu Prd [dop. red.: co także wymaga dyskusji]. Ekspert nie analizował postępowania pokrzywdzonego kierowcy Citroena, ponieważ nie było to przedmiotem zlecenia. [dop. red.: Taki brak w opinii, w tej konkretnej sytuacji, wydaje się nieetyczny i czyni opinię świadomie niepełną. Choć opinia pozaprocesowa nie stanowi opinii w myśl Kpk, to jako źródło informacji o dowodach, a także jako stanowisko strony, nie powinna być wybiórcza.] W tej pierwszej sprawie Sąd powołał biegłego P.P., którego opinia (po uzupełnieniu) została wykorzystana w sprawie drugiej.

Sentencja wyroku dotyczącego M.H.

„Po rozpoznaniu w dniach (…) sprawy M.H. oskarżonego o to że: w dniu 13 września 2019 r. około godziny 14:20 na drodze ekspresowe] S-3, 30 km 6 hm, jadąc pojazdem marki Mercedes (…) w kierunku Gorzowa Wielkopolskiego, nieumyślnie [wyr. red.] naruszył zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym w ten sposób, że zajechał drogę jadącemu po prawym pasie ruchu kierującemu pojazdem DAF (…) z naczepą WIELTON (…), zatrzymując się bezpośrednio przed nim na prawym pasie ruchu i w ten sposób zmusił go do zatrzymania się na prawym pasie ruchu, przez co stworzył realne zagrożenie dla innych uczestników ruchu oraz doprowadziło do wykonania manewru przez kierującego pojazdem marki Scania (…) z naczepą marki Berdex (…) zmiany pasa ruchu, kiedy był już wyprzedzany przez kierującego pojazdem marki Citroen (…), który był zmuszony do wykonania tego manewru, w wyniku czego kierujący pojazdem marki Citroen (…) uderzył w tył zestawu pojazdu marki Scania (…) z naczepą marki Berdex (…), w wyniku czego kierujący pojazdem marki Citroen (…) P.S. doznał obrażeń ciała w postaci (…), skutkiem czego doszło u niego do zaistnienia ciężkiej choroby długotrwałej w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 kk, a następnie zbiegł z miejsca zdarzenia, tj. o czyn z art. 177 § 2 kk w zw. z art, 178 § 1 kk.”

„(…) V. przy uwzględnieniu czynu zarzuconego M.H. ustala, że M.H w dniu w dniu (…) roku około godziny 14.20 na drodze ekspresowej S – 3, 30 km 6 hm jadąc pojazdem marki Mercedes (…) w kierunku Gorzowa Wielkopolskiego umyślnie [wyr. red.] naruszył zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym, powodując nieumyślnie wypadek w ten sposób, że po wyprzedzeniu zestawu ciężarowego marki DAF (…) z naczepą Wielton (…), w której były niesprawne tylne lampy, zjechał na prawy pas ruchu rozpoczął hamowanie w następstwie czego zatrzymał swój pojazd na drodze, zmuszając do zatrzymania na prawym pasie ruchu kierującego zestawem ciężarowym DAF, przez co stworzył realne zagrożenie dla innych uczestników ruchu, co doprowadziło do podjęcia przez jadącego prawym pasem ruchu kierowcę zestawu pojazdu marki Scania (…) z naczepą Berdex (…) manewru zmiany pasa ruchu z prawego na lewy w celu uniknięcia uderzenia w tył naczepy Wielton w czasie, w którym był wyprzedzany przez prawidłowo poruszający się samochód osobowy marki Citroen (…), którym kierował P.S., w następstwie czego kierujący samochodem marki Citroen (…) uderzył w tył zestawu pojazdu marki Scania (…) z naczepą Berdex (…) doznając obrażeń ciała w postaci (…); skutkiem czego doszło u niego do zaistnienia ciężkiej choroby długotrwałej w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 kk, czym wypełnił znamiona czynu z art. 177 § 2 kk i przyjmując, że M.H. działał w warunkach stanu wyższej konieczności, na podstawie art. 26 § 1 kk uniewinnia go od jego popełnienia (…).” [wyr. red.]

W miejscu tym można dodać, że kierujący drugim zespołem pojazdów został uznany winnym nieumyślnego naruszenia zasad bezpieczeństwa oraz nieumyślnego spowodowania wypadku, albowiem Sąd ustalił związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy przekroczeniem prędkości dozwolonej o ok. 10 km/h a uniemożliwieniem sobie tym samym uniknięcia wypadku. Był to rezultat ustaleń biegłego P.P. Z dalszych informacji zawartych w uzasadnieniu wyroku wynika, że kierujący ten rozpoczął reakcję na widok stojącego zespołu pojazdów w odległości „poniżej 100 m” od miejsca uderzenia prawym lusterkiem w tył naczepy. Z uwagi na dobrą widoczność zasadne wydaje się postawienie pytania dlaczego nie rozważano spóźnienia się z reakcją przez tego podsądnego, bo choć fizykalny związek z nieznacznym (jak uznał Sąd) przekroczeniem prędkości niewątpliwie był, to kluczowy w sprawie wydaje się wątek braku zachowania ostrożności zwykłej. Prokurator stawiał zarzut braku ostrożności szczególnej, jednak Sąd uznał, że o jej kwalifikowanej postaci nie może być mowy, ponieważ w przedmiotowych okolicznościach takiego obowiązku na kierującego ustawa Prd nie nakładała.

Uzasadnienie wyroku (z urzędowego formularza)

„Za zestawem pojazdów kierowanym przez C.S. poruszał się pojazdem marki Mercedes (…) M.S. Mężczyzna po dostrzeżeniu, że z pojazdu kierowanego przez C.S. odrywają się elementy tylnej naczepy (części tylnej lampy oraz tylnego zderzaka), pojazd porusza się bez jednej tylnej lampy, natomiast druga wisi na kablu postanowił wyprzedzić pojazd C.S., zatrzymać go i poinformować kierowcę o tym fakcie, w celu wyeliminowania zagrożenia i uniknięcia uderzenia elementów tylnego oświetlenia naczepy w inne poruszające się po drodze S- 3 pojazdy. M.S. poruszając się lewym pasem ruchu wyprzedził zestaw pojazdów kierowany przez C.S., po czym zmienił pas ruchu na prawy zjeżdżając przed pojazd kierowany przez C.S. Następnie M.H. jadąc przed C.S. zaczął zwalniać swoim pojazdem w celu wyhamowania i zatrzymania pojazdu kierowanego przez C.S. W następstwie zachowania M.H., C.S. podjął mało intensywne hamowanie [wyr. red.], po czym zatrzymał się przed uprzednio zatrzymanym pojazdem M.H. na prawym pasie ruchu. M.H. zatrzymał się prawymi kołami na prawej linii ciągłej wydzielającej pas awaryjny, natomiast C.S. zatrzymał się na prawym pasie ruchu (na środku pasa pomiędzy liniami wydzielającymi prawy pas ruchu). Po zatrzymaniu pojazdów M.H. wyszedł z auta. (…) M.H. po przekazaniu C.S. informacji o niesprawnych tylnych lampach, w przeciągu nie więcej niż 40 sekund wsiadł z powrotem do swojego pojazdu i odjechał. M.H. przed odjazdem usłyszał odgłos, który przypominał upadek blachy z naczepy. Nie zwrócił jednak na to uwagi i odjechał. M.H. przed odjazdem nie miał świadomości, że samochód marki Citroen (…), którym kierował P.S. uderzył w tył naczepy marki BERDEX i doszło do wypadku komunikacyjnego, w którym kierowca samochodu osobowego doznał obrażeń ciała, które spowodowały u mężczyzny ciężki uszczerbek na zdrowiu w postaci ciężkiej choroby długotrwałej w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.k.”

„(…) Kierujący Citroenem (…) P.S. poruszał się lewym pasem ruchu z prędkością nieprzekraczającą prędkości dopuszczalnej (120 km/h) nie mógł się spodziewać jadąc lewym pasem ruchu, że na jego tor ruchu będzie wjeżdżał kierujący pojazdem, który on wyprzedzał. P.S. nie przyczynił się do wystąpienia zdarzenia, a podjęty manewr zmiany pasa ruchu z hamowaniem był działaniem obronnym realizowanym w czasie zagrożenia wynoszącym około 2 s. (…)”

Odnośnie uznania wyjaśnień M.H. za wiarygodne Sąd stwierdził:

„Sąd uznał wyjaśnienia oskarżonego M.H. za wiarygodne w części w której wskazał, że jadąc za zestawem pojazdów kierowanym przez C.S. dostrzegł jak odpadają elementy oświetlenia naczepy pojazdu, zestaw pojazdów porusza się z niesprawnym tylnym oświetleniem, że postanowił zatrzymać ww. zestaw, aby powiadomić kierowcę o usterkach tylnego oświetlenia i odpadających częściach jego pojazdu i tym samym zapobiec tragedii na drodze wynikającej z możliwości uderzenia odpadających części zestawu w inne poruszające się pojazdy [Przypis red.: równie potencjalnie niebezpieczny wydaje się brak działania tych lamp, co mogło skutkować karambolem.], że w sposób niegwałtowny, płynny zatrzymał na drodze S3 swój pojazd jak i doprowadził do niegwałtownego zatrzymania zestawu pojazdów prowadzonego przez C.S., że po wyjściu z samochodu stojąc w narożniku linii samochodu DAF poinformował kierowcę o braku jednej tylnej lampy i wiszącej na kablu drugiej lampie i po tym fakcie wsiadł do swojego pojazdu i odjechał. W powyższym zakresie jego oświadczenia procesowe korespondowały z zasługującymi na wiarę – z niżej wskazanych względów – zeznaniami świadka D.P., z opinią biegłego z zakresu ruchu drogowego i rekonstrukcji wypadków P.P., z materiałem fotograficznym, protokołem oględzin naczepy Wielton, a także z częściowo uznanymi za wiarygodne zeznaniami i wyjaśnieniami [wyr. red.] świadka C.S., które zostaną omówione w dalszej części uzasadnienia.” [Przypis aut.: Nie doszło do złamania bezwzględnego zakazu dowodowego, ponieważ w tej sprawie (drugiej) C.S. był świadkiem – w pierwszej został uniewinniony.]

„Sąd przypisał przymiot wiarygodności również tej części wyjaśnień oskarżonego M.H., w której zanegował fakt swojego zbiegnięcia z miejsca zdarzenia w celu uniknięcia odpowiedzialności karnej za wypadek, zanegował swoją świadomość w zakresie tego, iż samochód kierowany przez P.S. uderzył w tył naczepy Berdex, że doszło do wypadku komunikacyjnego, w którym pokrzywdzony P.S. doznał obrażeń ciała. Przeprowadzone przez sądem postępowanie dowodowe nie doprowadziło bowiem do zdezawuowania narracji oskarżonego w tym zakresie.”

„Rozwijając bliżej tę kwestię wskazać należy, iż podnoszona przez samego oskarżonego M.H. okoliczność, iż podczas odjazdu usłyszał odgłos „jakby jakaś blacha spadła” w żaden sposób nie dowodzi, że oskarżony M.H. przed odjazdem swoim samochodem miał świadomość uprzedniego zaistnienia wypadku komunikacyjnego z udziałem P.S. i że oddalenie się oskarżonego było motywowane chęcią uniknięcia odpowiedzialności karnej za ten wypadek. W ocenie sądu wnioski opinii biegłego z zakresu ruchu drogowego P.P., zeznania P.S., wyjaśnienia R.K. jak i zeznania i wyjaśnienia C.S. analizowane łącznie dowodzą, że oskarżony M.H. od momentu w którym opuścił swój pojazd z zamiarem poinformowania C.S. o niesprawnym oświetleniu do chwili kiedy wrócił do swojego samochodu i odjechał z miejsca nie był w stanie, a w zasadzie nie miał możliwości w sposób obiektywny ocenić zaistniałego zdarzenia, czy nawet chociażby domyślać się, iż doszło do uderzenia pojazdu pokrzywdzonego w tył naczepy Berdex. Z opinii biegłego sądowego z zakresu rekonstrukcji wypadków P.P. jak i z zeznań P.S., wynikało, że kierujący samochodem marki Citroen (…) uderzył w tył naczepy Berdex zestawu ciężarowego marki Scania na prawym pasie ruchu. Zestaw ciężarowy marki Scania w chwili uderzenia poruszał się (nie wytracił prędkości do 0 km/h) i częściowo znajdował się na lewym pasie ruchu. W takim układzie sytuacyjnym – który obrazują szkic symulacji komputerowej przebiegu wypadku sporządzony przez biegłego, jak również materiał fotograficzny z miejsca zdarzenia – przy dodatkowym uwzględnieniu miejsca, w którym znajdował się oskarżony M.H. (prawy pas ruchu, oskarżony nie wyszedł również poza obrys zestawu ciężarowego DAF) oraz odległości jaka dzieliła oskarżonego od miejsca ,w którym doszło do wypadku (długość zestawu pojazdu DAF z naczepą i co najmniej połowa długości zestawu pojazdów Scania) należało przyjąć, że M.H. nie miał możliwości dostrzeżenia tego, co się działo za naczepą marki Berdex. Ponadto jak wyjaśnił i zeznał świadek C.S. widział on w bocznym lusterku jedynie jak ciężarówka kierowana przez oskarżonego R.K. hamuje i zjeżdża na lewy pas ruchu, nie widział on natomiast co stało się za tym pojazdem, ponieważ pojazd R.K. zasłonił mu widok. Tym bardziej więc oskarżony M.H. nie mógł tego zdarzenia dostrzec. W istocie skoro oskarżony M.H. słyszał jedynie odgłos uderzenia (jak wskazał spadającej blachy), nie sposób mówić, że widział wypadek, zdawał sobie sprawę, iż jest jego sprawcą i zbiegł z miejsca zdarzenia w celu uniknięcia odpowiedzialności karnej. Stąd też w tym zakresie sąd uznał wyjaśnienia oskarżonego M.H. za wiarygodne.”

Zwięźle o powodach uniewinnienia

„Przeprowadzone postępowanie dowodowe nie pozwoliło na przypisanie oskarżonemu M.H. winy i sprawstwa w zakresie zarzucanego mu czynu, wyczerpującego znamiona przestępstwa z art. 177 § 2 kk w zw. z art. 178 § 1 kk.”

„Argumenty, które legły u podstaw ustalenia przez sąd meriti, że oskarżony M.H. nie zbiegł z miejsca zdarzenia w rozumieniu przepisu art. 178 § 1 kk zostały przestawione przy ocenie wiarygodności wyjaśnień oskarżonego w części 2.1 uzasadnienia. Jak trafnie zauważył Sąd Najwyższy, o ile w przypadku popełnienia przestępstwa określonego w art. 177 § 1 lub § 2 sprawca może ponosić odpowiedzialność także za skutki swojego bezprawnego zachowania, które były poza jego percepcją w czasie czynu, o tyle dla przyjęcia kwalifikacji prawnej obejmującej przepis art. 178 § 1 z powodu zbiegnięcia z miejsca zdarzenia niezbędne jest przypisanie sprawcy umyślności co do tego, że przez zbiegnięcie zmierzał on do uniknięcia odpowiedzialności za zachowanie, które wyczerpało znamiona ustawowe przestępstw stypizowanych w art. 177 (wyrok SN z 1.03.2011 r., V KK 284/10; także wyrok SN z 6.07.2011 r., II KK 23/11). Zbiegnięcie oznacza ucieczkę przed czymś. Z uwagi na odwołanie się w art. 178 § 1 i 1a k.k. do art. 173,174 i 177 k.k. chodzi o ucieczkę przed odpowiedzialnością karną za wskazane przestępstwa, zacieranie śladów tych przestępstw, a więc generalnie o utrudnianie postępowania karnego w sprawie o te czyny. Trafnie podkreśla się w orzecznictwie, że ucieczka z miejsca zdarzenia musi być umyślna (zob. wyrok SN z 17.01.2012 r., V KK 389/11; wyrok SN z 6.07.2011 r., II KK 23/11; wyrok SN z 1.03.2011 r., V KK 284/10). „Przyczyną leżącą u źródeł zbiegnięcia, czyli samowolnego oddalenia się sprawcy z miejsca popełnienia czynu zabronionego, winna być chęć uniknięcia odpowiedzialności karnej, a więc ukrycia przed organami powołanymi do ścigania samego faktu jego popełnienia bądź dodatkowo obciążających sprawcę okoliczności (często nietrzeźwości, ale też np. braku uprawnień niezbędnych do kierowania pojazdem). Motywacja ta wpływa na kierunkowy charakter omawianego znamienia – nie wystarczy, że sprawca oddalający się z miejsca zdarzenia godzi się z uniknięciem w ten sposób odpowiedzialności karnej” (wyrok SN z 6.07.2011 r., II KK 23/11, podobnie wyrok SN z 17.01.2012 r., V KK 389/11). W świetle omówionych i ocenionych przez sąd dowodów nie sposób przyjąć, aby oskarżony odjeżdżając z miejsca zdarzenia (nawet po usłyszeniu huku) był motywowany chęcią uniknięcia odpowiedzialności karnej, aby przed tą odpowiedzialnością uciekał, skoro w momencie kiedy odjeżdżał nie był on w stanie w sposób obiektywny ocenić zaistniałego zdarzenia, a w konsekwencji chociażby domyślać się, iż zderzenie pojazdów było w pewien sposób związane z zatrzymaniem przez oskarżonego pojazdu kierowanego przez C.S. Należy również uwypuklić, jak zeznał i wyjaśnił świadek C.S. widział on w bocznym lusterku jedynie jak ciężarówka kierowana przez oskarżonego R.K. hamuje i zjeżdża na lewy pas ruchu, nie widział on natomiast co stało się za tym pojazdem, ponieważ pojazd R.K. zasłonił mu widok. Tym bardziej więc oskarżony M.H. ze swojej pozycji nie mógł tego zdarzenia dostrzec. W istocie skoro oskarżony M.H. słyszał jedynie odgłos uderzenia (jak wskazał spadającej blachy), nie sposób przesądzić, że widział wypadek komunikacyjny z udziałem pokrzywdzonego P.S., zdawał sobie sprawę, iż jest jego sprawcą i zbiegł z miejsca zdarzenia w celu uniknięcia odpowiedzialności karnej.”

„Przeprowadzone postępowanie dowodowe nie pozwoliło również na przypisanie M.H. odpowiedzialności za czyn z art 177 § 2 kk, pomimo, iż oskarżony umyślnie naruszył zasadę bezpieczeństwa w ruchu lądowym i pomiędzy stwierdzonym po stronie oskarżonego naruszeniem przepisu, a zaistniałym zdarzeniem, w następstwie którego P.S. doznał obrażeń ciała istniał związek przyczynowy. Rozwijając bliżej tę kwestię wskazać należy, iż zgodnie z art. 49 pkt 4 ustawy prawo o ruchu drogowym Zabrania się zatrzymania lub postoju pojazdu na autostradzie lub drodze ekspresowej w innym miejscu niż wyznaczone w tym celu. Jeżeli unieruchomienie pojazdu nastąpiło z przyczyn technicznych, kierujący pojazdem jest obowiązany usunąć pojazd z jezdni oraz ostrzec innych uczestników ruchu. Oskarżony M.H. zatrzymując swój pojazd na drodze ekspresowej S3 i doprowadzając tym samym do zatrzymania na prawym pasie ruchu zestawu pojazdu DAF z naczepą naruszył zacytowany ww. przepis. Oskarżony doprowadzając do zatrzymania zestawu pojazdów DAF wraz z naczepą przyczynił się również w sposób istotny do wypadku, gdyby bowiem nie zatrzymał zestawu pojazdu DAF, oskarżony R.K. bezkolizyjnie poruszałby się zestawem pojazdów Scania wraz z naczepą Berdex swoim pasem ruchu, nie zaszłaby konieczność podejmowania przez niego działań obronnych zmierzających do uniknięcia uderzenia w tył naczepy pojazdu DAF, konieczności zmiany pasa ruchu i w konsekwencji zajechania drogi prawidłowo poruszającemu się lewym pasem ruchu samochodem marki Citroen (…) P.S. Zważyć jednak należy – co znamienne – iż zachowanie oskarżonego M.H. było zachowaniem, które należało ocenić przez pryzmat kontratypu stanu wyższej konieczności, o jakim mowa wart. 26 § 1 kk. Zgodnie z tą regulacją, nie popełnia przestępstwa, kto działa w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego jakiemukolwiek dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeństwa nie można inaczej uniknąć, a dobro poświęcone przedstawia wartość niższą od dobra ratowanego. Przeprowadzone postępowanie dowodowe pozwoliło na przyjęcie, iż oskarżony M.H. działał w warunkach stanu wyższej konieczności. Naruszenie przez oskarżonego przepisu art. 49 pkt 4 ustawy prawo o ruchu drogowym tj. zakazu zatrzymania na drodze ekspresowej miało określony cel. Poprzez takie działanie oskarżony zmierzał do uchylenia niebezpieczeństwa grożącego życiu bądź zdrowiu innych uczestników ruchu tj. kierowców i pasażerów, którzy mogliby odnieść poważne obrażenia ciała bądź utracić życie, gdyby zestaw pojazdów DAF z naczepą kontynuował jazdę drogą S3, a odpadające elementy oświetlenia naczepy Wielton uderzyły w szybę innego pojazdu. Niebezpieczeństwo miało wymiar bezpośredni, skoro przed zatrzymaniem się zestawu DAF w tylnej naczepie jedna z lamp wisiała na kablu, a prędkość pojazdu C.S. wynosiła około 89 km/h. Mając na uwadze prawa fizyki, taka byłaby więc prędkość każdej odpadającej z tego pojazdu części jego wyposażenia. Z kolei zasady logiki, wskazania wiedzy i doświadczenia życiowego nakazują przyjąć, iż każdy odpadający element z tego pojazdu, uderzając w szybę innego pojazdu z taką prędkością mógłby spowodować natychmiastową śmierć osoby bądź osób w nim przebywających.”

Faktycznie byłaby to prędkość skierowana zgodnie ze zwrotem wektora jazdy pojazdów, nie zaś przeciwna. Wątpliwe jest aby oderwana lampa przedostała się na przeciwną jezdnię skoro był to odcinek prosty, a zwłaszcza jeśli lekki łuk w lewo, a ponadto aby od samego upadku z niskiej wysokości wybiła się w górę na wysokość szyby innego pojazdu. Niemniej jednak gdyby najechał na nią inny pojazd, to możliwe było wybicie jakiegoś jej elementu na wysokość szyby. Zagrożenia należałoby upatrywać także w hamowaniu zespołu pojazdów bez sprawnych świateł STOP, oraz najechania lub gwałtownej próby omijania elementów odpadających od naczepy przez innych kierujących. Poniżej zaprezentowano przykład wideo, gdy przejeżdżający z przeciwka pojazd (prawdopodobnie przez najechanie kołem) wzbija metalowy klin, który uderza w szybę jadącego z przeciwka ciągnika siodłowego lub samochodu ciężarowego.

“W ocenie sądu bezpośredniego niebezpieczeństwa nie można było uniknąć w inny sposób, aniżeli poprzez natychmiastowe zatrzymanie zestawu pojazdu DAF i zakomunikowanie C.S. faktu, iż jedzie z niesprawnym tylnym oświetleniem i wiszącą na kablu lampą, aby mógł on podjąć działania zmierzające do bezpiecznego zjazdu zestawu ciężarowego DAF z naczepą z drogi ekspresowej S3, albowiem stan techniczny naczepy uniemożliwiał jej dalsze poruszanie się po drodze [wyr. aut.]. Dobro poświęcone przez oskarżonego , a sprowadzające się do bezpieczeństwa w ruchu lądowym niewątpliwie przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego tj. życia i zdrowia ludzkiego. Kierując się powyższą argumentacją w oparciu o treść art. 26 § 1 kk sąd uniewinnił M.H. od popełnienia czynu przypisanego mu w punkcie V sentencji wyroku.”

Pozostałe informacje

Informacyjnie można dodać, że kierujący drugim zespołem pojazdów został skazany na karę 8 miesięcy pozbawienia wolności, z zawieszeniem jej wykonania na okres 2 lat próby. Orzeczono też nawiązkę na rzecz pokrzywdzonego kierowcy samochodu osobowego oraz obciążenie 50% kosztami postępowania i opłatę. Natomiast 50% kosztami postępowania za uniewinnionego został obciążony Skarb Państwa.

Świadek P.S., kierowca Citroena, słuchany na rozprawie zeznał, że zanim zmienił pas ruchu na lewy, czyli przed przystąpieniem do wyprzedzania widział stojącą naczepę na prawym pasie ruchu, która nie miała włączonych świateł. W ocenie świadka poprzedzający go jadący zespół pojazdów nie reagował na ten fakt. Później, odpowiadając na pytania, jednak zmienił zeznania podając, że stojącą naczepę dostrzegł dopiero gdy poprzedzający go zespół pojazdów rozpoczął zjazd na lewy pas ruchu. Przyjmując wersję pierwotną zastanowienie budzi dlaczego więc świadek zjechał na lewy pas ruchu i realizował zamiar wyprzedzania. Kwestii tej nie rozważył zarówno biegły jak i Sąd.

Jak wynika z opinii biegłego P.P., tachograf zarejestrował, że czas zatrzymania zespołu pojazdów wynosił ok. 40 s, po czym zespół ten został przestawiony o ok. 150 m. C.S. wyjaśnił, że mogło upłynąć ok. 40 s od zatrzymania do momentu usłyszenia hamowania [dop. red.: kolejnego zespołu pojazdów]. Wg oskarżonego rozmowa z M.H. trwała 30-40 s.

Biegły uznał, że pierwszy stan zagrożenia (potencjalny) powstał w chwili gdy M.H. podjął działania w celu zatrzymania zespołu pojazdów, zaś drugi stan zagrożenia powstał w chwili zareagowania przez skazanego kierowcę zespołu pojazdów, który podjął gwałtowne i intensywne hamowanie połączone z omijaniem stojącego zespołu pojazdów. Biegły nie analizował możliwości rozpoznania przez skazanego kierowcę tego, że uszkodzony zespół pojazdów stoi. Z zależności Mortimera i Olsona, na podstawie analizy prędkości narastania rozmiaru kątowego naczepy  można obliczyć, że rozpoznanie, iż zespół ten stoi było możliwe z ok. 144 m. Natomiast uwzględniając porę dzienną i związaną z nią możliwość obserwacji nieprzemieszczania się naczepy względem linii przerywanych wyznaczających pasy ruchu należy przyjąć, iż odległość ta była znacznie większa. Kwestii tych biegły nie rozważał, a dodać można, że przyjęcie na tyle większej odległości umożliwiłoby zatrzymanie zespołu pojazdów z prędkości większej o ok. 10 km/h niż dozwolona, w sposób łagodny. Nie rozważano też w opinii, że uniewinniony M.H. nie miał wpływu na to, na którym pasie ruchu zatrzyma się uszkodzony zespół pojazdów, zaś samo łagodne zwalnianie przed zespołem pojazdów w żaden sposób nie utrudniało jego kierowcy zjazdu na pobocze (pas awaryjny). Biegły stwierdził też, że oceny prawnej wymaga postępowanie uniewinnionego, szczególnie, że zatrzymany kierowca zespołu pojazdów Daf nie wystawił trójkąta ostrzegawczego, czyli zachowanie kierowcy uszkodzonego pojazdu miałoby być analizowane w kontekście zachowania uniewinnionego. Co ważne biegły P.P. jasno stwierdził, że reagowanie skazanego kierowcy zespołu pojazdów, który intensywnie hamował i omijał stojący zestaw, było spóźnione. Nad tym faktem w ogóle nie pochylił się Sąd, skupiając się jedynie na nieznacznym przekroczeniu prędkości, podczas gdy owo opóźnienie było kluczowe. Biegły wspomniał, że i w tym przypadku konieczne jest dokonanie oceny prawnej, albowiem lampy tylne naczepy były niesprawne (brak świateł awaryjnych), a także nie wystawiono trójkąta ostrzegawczego. Natomiast co do oceny postępowania pokrzywdzonego kierującego samochodem Citroen, biegły odniósł się jedynie do drugiej wersji jego zeznań, że stojący zespół pojazdów dostrzegł dopiero zza omijającego go zespołu pojazdów, gdy samochód osobowy był na lewym pasie. Nie analizowano pierwotnych zeznań, iż pokrzywdzony widział stojący zespół pojazdów i nierokujący zatrzymania jadący przed nim samym drugi zespół pojazdów skazanego, jadąc pasem prawym. Tym samym biegły uznał, że pokrzywdzony nie przyczynił się do zdarzenia. Rzeczywiście trzeba przyznać, że nie było śladów, które pozwoliłyby na zweryfikowanie tego, którym pasem ruchu jechał uprzednio Citroen, ale brak rozważań Sądu w tym aspekcie jest faktem. W sprawie w ogóle nie analizowano zagadnienia uszkodzenia tyłu naczepy, mianowicie czy kierujący mógł o tym wiedzieć, jak do tego mogło dojść, a zatem czy świadomie poruszał się niesprawnym technicznie zespołem pojazdów – jako przesłanki zmniejszającej zawinienie oskarżonych. Bez znaczenia wydaje się fakt, że w pierwszej sprawie C.S. został uniewinniony. Drobiazgiem przy tym jest to, że biegły stwierdził brak zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego Scanią podczas zmiany pasa ruchu i zajechania drogi pokrzywdzonemu, albowiem ta zmiana pasa była manewrem obronnym wobec uprzedniego braku zachowania ostrożności zwykłej. Na zakończenie biegły dodał, że kierujący Scanią mógł dostrzec przeszkodę z odległości rzędu 500 m, zaś do możliwości rozpoznania, że ona stoi nie odniósł się. Uznał też, że zatrzymanie pierwszego zespołu pojazdów przez M.H. generowało potencjalne zagrożenia, zwłaszcza, że doszło doń na łuku drogi, co rodzi pytanie jaki z tym miał związek łagodny łuk drogi o ile występował, skoro pojazd był widoczny z ok. 500 m, przy jednoczesnym stwierdzeniu, iż zasadniczą przyczyną wypadku było niezastosowanie się do zasad bezpieczeństwa przez skazanego kierującego Scanią.

Wątpliwości

Dyskusji można poddać kwestię spowodowania zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego przez M.H. Po pierwsze nasuwają się wątpliwości, czy oskarżony naruszył zakaz zatrzymywania się niewynikającego z warunków ruchu, co stanowi wykroczenie. Rzeczony przepis mówi o zakazie zatrzymania, jeśli nie wynika ono z przyczyn technicznych. Skoro więc jazda zespołu pojazdów stanowiła wg Sądu zagrożenie [cyt. „(…) albowiem stan techniczny naczepy uniemożliwiał jej dalsze poruszanie się po drodze (…)”], to czy przesłanką do przerwania kontynuowania jazdy nie był jego zły stan techniczny? Jeśli przyjmiemy, że było jednak wykroczeniem, to czy było przestępstwem? Można wszak rozważyć, iż gdyby owo zatrzymanie zespołu pojazdów odbyło się w sposób gwałtowny i intensywny, tj. zmuszający kierującego do gwałtownego i intensywnego hamowania, to zagrożenie byłoby oczywiste, choćby dla samego zatrzymywanego – gdyby nie jechały za nim inne pojazdy. Z wyroku wynika sytuacja wprost odwrotna, iż zatrzymanie nastąpiło łagodnie i nie było dla nikogo obiektywnym zaskoczeniem. Poza tym gdy zatrzymywanie trwało, zespół pojazdów, którego kierujący rozpoczął manewr zatrzymania w odległości niższej niż 100 m od tyłu stojącego zespołu pojazdów, a następnie omijania, był w oddali, najprawdopodobniej niewidoczny – podobnie samochód osobowy, który brał udział w wypadku. Przyjmując, że skazany kierujący jechał z prędkością ok. 90 km/h, a od zatrzymania pierwszego zespołu pojazdów do zdarzenia upłynęło ok. 40 s, można obliczyć, że zespół pojazdów skazanego kierującego (gwałtownie hamującego i omijającego) znajdował się w odległości ok. 1000 m przed miejscem zdarzenia, zaś wyprzedzający go później samochód osobowy jeszcze większej. Wątpliwe jest aby zatrzymanie pierwszego zespołu pojazdów przez uniewinnionego M.H., na prostej drodze, w dobrych warunkach atmosferycznych, było niebezpieczne i tworzyło realne zagrożenie. Można więc rozważać, czy zagrożenia nie spowodował wyłącznie skazany kierujący, a czyn uniewinnionego był np. wykroczeniem, zaś na zasadzie ustawowego kontratypu M.H. nie został uznany winnym jego popełnienia. Czy zatem tych zdarzeń nie należało potraktować rozłącznie? W niniejszej pracy wątpliwości te nie były rozstrzygane, albowiem to pole do rozważań dla prawników zajmujących się kwestiami karnymi. Można mieć nadzieję, że opisana sprawa wywoła szerszą dyskusję glosariuszy i naszych Czytelników.