Magdalena Wit-Wesołowska – mgr, psycholog transportu, członek Stowarzyszenia Psychologów Sądowych w Polsce, prowadzi kanał na YouTube (https://www.youtube.com/@PsychologTransportu) oraz tematycznego bloga (https://psycholog-transportu.com). 

Streszczenie

Artykuł jest próbą uporządkowania wiedzy dotyczącej funkcjonowania osób starszych w dynamicznym środowisku, jakim jest ruch drogowy oraz odpowiedzi na pytanie czy kierowcy po 65 roku życia powinni zostać objęci obowiązkowymi badaniami przedłużającymi ważność uprawnień do kierowania pojazdami. W ostatnich latach obserwowany jest w Polsce nasilający się proces starzenia się społeczeństwa. Bezpieczne prowadzenie pojazdu wymaga integracji funkcji motorycznych, funkcji wzrokowych czy percepcyjnych, a także odpowiedniej sprawności w zakresie umiejętności kierowania pojazdem czy przygotowania się do jazdy. Te sprawności wraz z wiekiem ulegają pogorszeniu i mogą powodować, że starsi kierowcy będą popełniać błędy w ruchu drogowym. W dalszej części pracy zaprezentowano istniejące rozwiązania prawne dotyczące zastosowania ograniczeń w korzystaniu z posiadanych uprawnień do kierowania pojazdem i podjęto próbę przedstawienia korzyści wynikających z budowania świadomości dotyczącej pojawiania się negatywnych zmian wraz z zaproponowaniem możliwych rozwiązań kompensacyjnych.

Słowa kluczowe

procesy starzenia się, badania kierowców, psychologia transportu, kierowcy 65+, 60 plus

Statystyka

W ostatnich latach obserwowany jest w Polsce nasilający się proces starzenia się społeczeństwa. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego na koniec 2021 r. liczba osób w wieku 60 lat i więcej wyniosła 9,7 mln i odsetek ten stanowi 25,7% populacji Polski [Sytuacja osób starszych w Polsce w 2021 r.…]. I rośnie. Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w Polsce mamy 22 135 820 kierowców (dane z 2021 r.), w tym kierowców powyżej 65 roku życia, aż 4 528 497, 1133 040 kobiet i 3395 457 mężczyzn [http://www.cepik.gov.pl/…]. A to oznacza, że co 5 kierowca w Polsce ma co najmniej 65 lat. Z dostępnych danych wynika, że prawie 70% kierowców po 60 roku życia korzysta z samochodu przynajmniej raz do roku, 23% kierowców porusza się samochodem osobowym codziennie [Badanie postaw społeczeństwa…]. Ważne jest też zwrócenie uwagi na to, jakie postawy wobec bezpieczeństwa ruchu drogowego prezentuje wspomniana grupa. Instytut Transportu Samochodowego przeprowadził badania, z których wynika, że jedynie 2% kierowców w wieku powyżej 50 lat miało świadomość, że stan zdrowia i 1%, że wiek mogą mieć realny wpływ na zdolność do prowadzenia pojazdów. 37% respondentów wskazało, że głównym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo na drogach jest przestrzeganie przepisów, a 26% – umiejętności prowadzenia pojazdu, 11% widzi ten czynnik w wieku i stanie technicznym samochodu. Aż 17% kierowców zadeklarowało, że w ogóle nie interesuje ich kwestia bezpieczeństwa w ruchu drogowym [Jankowska-Karpa D., Dąbrowska-Loranc, M., Postawy wobec…].

Wymogi a postrzeganie zjawiska

W Polsce chcąc posiadać uprawnienia do kierowania pojazdami należy przejść badania lekarskie (dla niektórych kategorii prawa jazdy, również badanie psychologiczne) przed uzyskaniem uprawnień (art.11 ust. 1 pkt 2 Ukp) [Ustawa o kierujących…] I jeśli przepisy prawne nie nakładają na kierowcę konieczności wykonywania badań okresowych, jak w przypadku kierowców zawodowych lub nie złamiemy prawa (jak na przykład, gdy kierujemy pojazd pod wpływem alkoholu czy jesteśmy sprawcą wypadku drogowego) to kolejne badanie wykonujemy dopiero co do zasady po 15 latach dla podstawowych kategorii prawa jazdy. Obowiązkowa wymiana  dokumentów zgodnie z ustawą o kierujących pojazdami będzie miała miejsce w okresie od dnia 19 stycznia 2028 r. do dnia 18 stycznia 2033 r. (art. 124 ust. 1 pkt 4 Ukp) [Ustawa o kierujących…] Kierowcy posiadający prawa jazdy wydane przed dniem 18 stycznia 2013 r. często nie mieli wskazanego żadnego ograniczenia co do ważności, a to oznacza, że byli badani jedynie raz, przed uzyskaniem uprawnień do kierowania daną kategorią prawa jazdy.

Fot. 1. Przykład widoku niektórych urządzeń wykorzystywanych w pracowni psychologii transportu – zbiory własne M. Wit-Wesołowskiej (wirometr wiszący nad stołem nie jest już obecnie stosowany)

Z moich dotychczasowych obserwacji wynika, że kierowcy najczęściej nie widzą potrzeby, by z wiekiem w jakikolwiek sposób weryfikować posiadaną sprawności fizyczną i psychiczną. W 2020 roku Polskie Towarzystwo Psychologiczne Oddział Gdańsk we współpracy z Wojewódzkim Ośrodkiem Medycyny Pracy w Gdańsku zorganizowało dni otwarte w ramach projektu „Senior bezpieczny na drodze”, które to miały na celu zachęcenie starszych kierowców do udziału w badaniach psychologicznych oceniających ich podstawowe funkcjonowanie psychomotoryczne jako niezbędne do bezpiecznego prowadzenia pojazdu. W projekcie dobrowolnie wzięło udział jedynie 208 osób, mimo szeroko rozpropagowanej akcji w mediach [http://ptp.gumed.edu.pl/…]. Świadomość tego, jak postępujące zmiany w organizmie mogą mieć wpływ na bezpieczne prowadzenie pojazdu, jest dość niska. Podczas badań psychologicznych (autor artykułu jest uprawnionym do wykonywania badań w zakresie psychologii transportu psychologiem) często utożsamiają sprawność i predyspozycje do kierowania pojazdem z brakiem wypadkowości na drodze. Bezpieczny kierowca to taki, który jest świadomy nie tylko swoich mocnych stron, ale i słabych, a w szczególności wynikających z nich ograniczeń i deficytów. Taka świadomość mogłaby i powinna przełożyć się na zmianę stylu prowadzenia samochodu na przykład poprzez ograniczenie jazdy po zmroku, w godzinach szczytu czy odpowiednie zarządzanie czasem podróży. Tym bardziej, że nie każdy kierowca jest świadomy negatywnych zmian, chce przyznać się do swoich słabości, czy poznać możliwe rozwiązania kompensacyjne (np. większa uważność i odpowiedzialność) [Ucińska M. (red), Metodyka…].

Zdrowie i sprawność przemijają

Należy zdecydowanie podkreślić, że zdrowie fizycznie i psychiczne nie jest nam dane raz na całe życie. Wiek, upływający czas, przyjmowane leki, warunki pracy, a nawet styl życia i środowisko mają wpływ na naszą sprawność psychiczną i fizyczną. Bezpieczne prowadzenie pojazdu wymaga integracji funkcji motorycznych, a więc za równo znakomitej koordynacji wzrokowo-ruchowej jak i adekwatnego czasu reakcji, funkcji wzrokowych czy percepcyjnych, a także odpowiedniej sprawności w zakresie umiejętności kierowania pojazdem czy przygotowania  się do jazdy. Te sprawności wraz z wiekiem ulegają pogorszeniu i mogą powodować, że starsi kierowcy będą popełniać błędy w ruchu drogowym [Wontorczyk A., Ryzykowni…]. W pewnym momencie starszy kierowca stanie przed dylematem jechać czy dać się zawieźć, będzie musiał zdecydować czy to już jest ten moment, by zmienić fotel kierowcy na fotel pasażera. W związku z tym zagadnienie dotyczące zależności między wiekiem kierowcy a bezpieczeństwem ruchu drogowego jest przedmiotem wielu badań.

Nie ulega jednak wątpliwości, że możliwość przemieszczania się samochodem daje osobom starszym poczucie niezależności, wolności czy nawet dumy, bo umożliwia aktywne uczestnictwo w życiu społecznym i pozytywnie wpływa na ich poczucie własnej wartości [Wontorczyk A., Niebezpieczne zachowanie…]. Polityka europejska ma na celu podtrzymanie jak najdłużej mobilności i niezależności osób po 60 roku życia. Proponowane pomysły na zmiany (dodatkowe badania, większa częstotliwość badań czy testy z wiedzy o przepisach ruchu drogowego) nie mają na celu wyeliminowania osób starszych jako kierowców, a budowanie świadomości oraz dbanie o bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego [Ucińska M. (red), Metodyka…].

Kompensacja deficytów

Osoby starsze często prowadzą pojazd rozważnie, bezwypadkowo, stosując się do obowiązujących przepisów prawnych, m.in. dlatego, że cechuje ich duże doświadczenie, ale też samokontrola i samoświadomość pogarszających się możliwości skutkuje tym, że tacy kierowcy starają się unikać sytuacji stresujących czy ryzykownych np. unikają skrzyżowań, na których trzeba byłoby skręcić w lewo, niechętnie jeżdżą w nieznane miejsca. Jak wynika z analizy statystyk policyjnych w tej grupie wiekowej w przeliczeniu na przejechany dystans nie ma dużo wypadków. Kierowcy w wieku 60 plus w 2022 roku byli sprawcami 3 551 wypadków, charakteryzują się też najniższym (biorąc pod uwagę osoby powyżej 18 roku życia) wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. populacji – wskaźnik wyniósł 3,64 w 2022 roku [https://statystyka.policja.pl/…]. Wyniki badań pokazują, że wśród kierowców seniorów nie zwiększa się liczba wypadków, jeśli jeżdżą regularnie – przejeżdżają ponad 3000 km rocznie. U tzw. „niedzielnych kierowców” obserwuje się większe ryzyko wypadku, co pozwala sądzić, że rzadkie korzystanie z pojazdu i związana z tym możliwa utrata nawyków stanowi czynnik ryzyka [Wodzińska A., Sitek E., Tarnowski A., Sławek  J., Zdolność do…].

Grupa starszych kierowców jest bardzo niejednorodna, a dynamika starzenia się i zmian, które za tym idą przebiega u każdego nieco inaczej i w różnym tempie. Starzenie się jest naturalnym procesem zmian dokonujących się w wielopoziomowo, a więc na poziomie biologicznym, społecznym czy psychicznym. Trudno jest więc jednoznacznie i precyzyjnie wskazać, kiedy zaczyna się starość i na podstawie jakich kryteriów należałoby wyznaczyć jej początek. Społecznie początek starości jest najczęściej utożsamiany z momentem przejścia na emeryturę, według niektórych badań wiek graniczny to 70 rok życia, inne wskazują już 55, a według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) początek starości przypada na 60 rok życia [Ucińska M. (red.), Metodyka…]. Nie można precyzyjnie wskazać więc wieku, od którego nie powinno się już prowadzić samochodu. Tym bardziej, że dynamika starzenia się jest bardzo różna. Przede wszystkim wraz z wiekiem obniża się sprawność psychofizyczna, sprawność zmysłów, pojawiają się wyraźne zmiany w układzie nerwowym. Badania pokazują, że u osób powyżej 75 roku życia czas reakcji potrafi być dwukrotnie dłuższy niż u osób młodych [Ucińska M. (red.), Metodyka…]. Analizy pokazują, że u 80-85% osób starszych występuje co najmniej jedna choroba, najczęściej przewlekła. Szczególną uwagę należy zwrócić na choroby neurozwyrodnieniowe, które powodują postępujące zmiany w funkcjonowaniu poznawczym, emocjonalnym, ale także często obniżają sprawność ruchową. A to stawia pod znakiem zapytania zdolność do bezpiecznego uczestnictwa w dynamicznym i złożonym środowisku, jakim jest ruch drogowy [Wodzińska A., Sitek E., Tarnowski A., Sławek  J., Zdolność do…].

Fot. 2. Aparat krzyżowy – zbiory własne M. Wit-Wesołowskiej

Typowe problemy na drodze

To z czym często osoby starsze mają problem to trudność w ocenie pierwszeństwa przejazdu, stąd większa liczba wypadów w obrębie skrzyżowań [Ucińska M. (red.), Metodyka…]. Trudności dodatkowo potęguje fakt, że z wiekiem obniżeniu ulega podzielność uwagi – kierowcy wolniej reagują w zmieniających się warunkach, są mniej elastyczni, bardziej podatni na znużenie, pojawiają się też kłopoty z postrzeganiem [Ucińska M. (red.), Metodyka…]. Obniżenie czasu reakcji może być spowodowane wolniejszą decyzją o zahamowaniu, ale także wynikać na przykład z odurzenia emocjonalnego rozumianego

„jako stan ograniczonej świadomości lub postrzegania, spowodowany przez nieumiejętność radzenia sobie z gwałtowną reakcją emocjonalną powstałą w wyniku działania zewnętrznego bodźca wyzwalającego. Bodźcem tym może być kontrowersyjna grafika, film, komunikat głosowy, sytuacja społeczna lub nieprzewidziane zachowanie innego człowieka” [Kozłowski B., Rola psychologa…].

U kierowców starszych w porównaniu do młodych można zaobserwować niższą sprawność w zakresie poprawnej oceny prędkości poruszających się pojazdów, a także trudności w ocenie odległości. Starsi kierowcy popełniają też więcej błędów przy wykonywaniu takich manewrów na drodze jak pokonywanie skrzyżowań dróg równorzędnych, zmienianie pasa ruchu, zawracanie i nie zatrzymywanie się na znaku „stop” i strzałce warunkowej. Dodatkowo trudniej może być wykonać im precyzyjne manewry, takie jak parkowanie i cofanie ze względu na brak możliwości poprawnego obracania się. Szczególną trudność może starszym kierowcom sprawiać w ruchu drogowym wykonywanie takich manewrów, które wymagają dużego zaangażowania pamięci roboczej i umiejętności przerzucenia i podzielności uwagi na kilka zadań. Takimi manewrami są często skręty w lewo, dochodzi tu niejednokrotnie do kolizji z innymi uczestnikami ruchu drogowego – pieszymi, rowerzystami czy innymi pojazdami [Wontorczyk A., Ryzykowni…].

Pożądany kierunek zmian

Biorąc pod uwagę wskazane ograniczenia należałoby ukierunkować zmiany na szeroką rozumianą edukację i działania poprawiające świadomość w tym zakresie. W Polsce brakuje takich systemowych rozwiązań. Słyszy się czasem o akcjach skierowanych do seniorów i mających zwrócić uwagę na konieczność sprawdzania się, badania. Istnieją oczywiście różne programy edukacyjne jak projekt „Kierowca 50 +”, który powstał w Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS. Niektóre ośrodki ruchu drogowego organizują szkolenia dla starszych kierowców, jednak to kropla w morzu potrzeb, wciąż takich działań jest zdecydowanie za mało. Tym bardziej, że budowanie świadomości starszych kierowców co do wpływu wieku, chorób czy leków na ich zdolność do prowadzenia pojazdów nie będzie zadaniem łatwym, choć sami zainteresowani zaczynają dostrzegać taką potrzebę. Z badań ITS-u wynika, że 66% ankietowanych kierowców uważa, że dodatkowe szkolenia dla seniorów są potrzebne [Jankowska-Karpa D., Dąbrowska-Loranc  M., Postawy wobec…]. W Stanach Zjednoczonych funkcjonuje nawet organizacja non-profit  – ADED – Association for Driver Rehabilitation Specialists, której celem jest promowanie bezpiecznej, niezależnej mobilności osób starszych i niepełnosprawnych. Stowarzyszenie zapewnia edukację i wsparcie profesjonalistom zajmującym się kształceniem kierowców, aby mogli odpowiednio wspierać osoby starsze w jak najdłuższym, bezpiecznym jeżdżeniu samochodem poprzez ich edukację, a także modyfikacje pojazdu.

Dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także zachowania jak największej niezależności starszych kierowców w zakresie ich samodzielności i mobilności szczególnie istotne wydaje się zwrócenie uwagi na to, jakie sygnały mogą sugerować, że starszy kierowca powinien zrezygnować z kierowania samochodem oraz jakie działania profilaktyczne można byłoby dla tej grupy zaproponować, aby ten moment nastąpił jak najpóźniej. Kluczowe jest dostosowanie sposobu jazdy do posiadanych możliwości. Należy prowadzić bardziej ostrożnie i starać się zachowywać odpowiednią odległość od innych uczestników ruchu drogowego. Zdecydowanie powinno się zwracać uwagę, aby nie doprowadzać do przemęczenia za kierownicą, a więc warto planować wyjazd samochodem biorąc pod uwagę porę dnia i natężenie ruchu drogowego. Warto zwrócić uwagę na warunki atmosferyczne, lepiej zrezygnować z jazdy w trudnych warunkach pogodowych takich jak jazda we mgle, przy silnych opadach deszczu, śniegu czy jazda nocą. Duży nacisk warto położyć na własną ocenę swojej kondycji, aby nie wsiadać za kierownicę będąc niewyspanym czy chorym. Ale także być otwartym na informacje płynące z otoczenia, pierwszymi sygnałami, na które warto byłoby zwrócić uwagę to nieuwaga za kierownicą, pomijanie znaków, oznakowań na drodze, utrata orientacji w najbliższym otoczeniu, trudności w utrzymaniu adekwatnej prędkości pojazdu, nietrzymanie się pasa ruchu oraz częste kolizje/stłuczki.

Fot. 3. Aparat Piórkowskiego – zbiory własne M. Wit-Wesołowskiej

Dotychczasowe możliwe działania prawne

W polskim systemie prawnym została przewidziana możliwość, w której Starosta wydając decyzję administracyjną może skierować kierowcę lub osobę posiadającą pozwolenie na kierowanie tramwajem na badanie lekarskie, jeżeli istnieją uzasadnione zastrzeżenia co do stanu jego zdrowia (art. 99 ust. 1 pkt 2 Ukp) [Ustawa o kierujących…]. Jak należy rozumieć kwestię uzasadnionych wątpliwości? Tu z pomocą przychodzi wyrok NSA, w którym można przeczytać, że:

„co istotne, w świetle powyższego przepisu zastrzeżenia dotyczące stanu zdrowia muszą być „uzasadnione” i „poważne”, a więc okoliczności ustalone przez organ muszą przynajmniej z dużym prawdopodobieństwem wskazywać, że z uwagi na stan zdrowia w stosunku do kierującego mogą występować przeciwwskazania zdrowotne do kierowania pojazdami i powinny zostać zweryfikowane podczas badania lekarskiego” [Wyrok, NSA I OSK 1103/17].

W ten sposób kierowca zostaje zobligowany do wykonania badań lekarskich. W celu zapewnienia interdyscyplinarności tych badań i większej bezstronności, badania te są realizowane w wojewódzkich ośrodkach medycyny pracy (art.75 ust. 5 Ukp) [Ustawa o kierujących…].

Każdy lekarz uprawniony do przeprowadzania badań kierowców ma możliwość poszerzyć wykonywane przez siebie badanie o opinie innych specjalistów, w tym także w myśl art. 82 ust. 1 pkt 5 Ukp [Ustawa o kierujących…] o badanie psychologiczne wykonane przez uprawnionego do wykonywania badań w zakresie psychologii transportu psychologa. Wtedy psycholog wykonuje badanie psychologiczne mające na celu określenie czy istnieją psychologiczne przeciwwskazania do kierowania pojazdem. Takie badanie obejmuje co najmniej ocenę i opis osoby badanej pod względem: sprawności intelektualnej i procesów poznawczych, osobowości, z uwzględnieniem funkcjonowania w trudnych sytuacjach, a także dojrzałości społecznej oraz sprawności psychomotorycznej. Podczas badania psychologicznego uprawniony psycholog weryfikuje sprawność spostrzegania, uwagi, rozumienia sytuacji oraz antycypacji, szybkość i adekwatność reakcji oraz koordynację wzrokowo-ruchową, a także określa poziom dojrzałości społecznej i emocjonalnej u kierowcy. Zakres takiego badania może zostać poszerzony, w przypadku jeżeli wymaga tego realizacja celu badania na przykład o ocenę zaburzeń emocjonalnych pourazowych czy wystąpienia deficytów poznawczych [Rozporządzenie Ministra Zdrowia…].

Lekarz uprawniony ma także możliwość zastosowania pewnych ograniczeń w przypadku wykrycia problemów zdrowotnych. Ograniczenie może dotyczyć czasu ważności, ale także np. konieczności dostosowania się jak prowadzenia samochodu w okularach. Stosowane kody mogą dotyczyć konieczności zaopatrzenia się np. w okulary czy aparat słuchowy, obligować do wykonania odpowiednich modyfikacji samochodu, ale też dotyczyć warunków, w których kierowca może prowadzić samochód: dla przykładu: 61 – jazda w godzinach dziennych, 62 – jazda tylko w promieniu n km od miejsca zamieszkania posiadacza prawa jazdy albo w obrębie miasta/regionu, 67 – bez prawa jazdy po autostradach (wyr. red.) [Rozporządzenia ministra infrastruktury i budownictwa w sprawie wzorów…].

Fot. 4. Miernik czasu reakcji – zbiory własne M. Wit-Wesołowskiej

Przyszłość

Prognozy demograficzne wskazują, że kierowców po 65 roku życia będzie na naszych drogach coraz więcej, a nie każdy z nich jest na tyle odpowiedzialny czy samoświadomy, aby w pewnym momencie samemu i dobrowolnie oddać kluczyki do samochodu. Potrzebne byłoby na pewno wprowadzenie jakiegoś systemowego rozwiązania mającego na celu podtrzymanie mobilności kierowców jako ważnego elementu integracji społecznej, a także zwiększenie odpowiedzialności po stronie lekarzy, którzy monitorując stan zdrowia swoich podopiecznych, ograniczaliby niektórym możliwość prowadzenia samochodu. Tym bardziej, że osoby starsze, często cierpią na kilka dolegliwości, zażywają wiele, różnych leków, które same w sobie, bądź też w interakcji z innymi mogą w istotny sposób obniżać czy to sprawność psychofizyczną, czy funkcjonowanie poznawcze. Do leków szczególnie niebezpiecznych zalicza się leki uspokajające i nasenne [Wodzińska A., Sitek E., Tarnowski A., Sławek  J., Zdolność do…].

Podsumowanie

Autorki M. Dąbrowska Loranc oraz D. Jankowska-Karpa z Instytutu Transportu Drogowego są zgodne co do tego, że aby zapobiec możliwości wykluczenia społecznego kierowców starszych wiekiem, ale także zadbać o bezpieczeństwo w ruchu drogowym i wzrost świadomości o tym, jakie czynniki na nie wpływają, należy przede wszystkim edukować, umożliwić udział w kursach doszkalających oraz przeprowadzać regularne badania. Dodatkowo podkreślają, że odbieranie uprawnień powinno następować jedynie w uzasadnionych przypadkach [Jankowska-Karpa D., Dąbrowska-Loranc M., Postawy wobec…]. Poglądy te zasługują na aprobatę. Należy także zgodzić się ze stanowiskiem zaprezentowanym przez NSA, że:

„dla zachowania bezpieczeństwa w ruchu drogowym niezbędne powinno być czuwanie nad tym, by osoby posiadające uprawnienia do kierowania pojazdami miały wymaganą sprawność nie tylko w chwili ubiegania się o takie uprawnienie, ale także w czasie późniejszym, kiedy korzystają z tych uprawnień” [Wyrok, NSA I OSK 1103/17]

Propozycje ewentualnych zmian ustawodawczych, które na poziomie europejskim obecnie nieco przycichły, powinny być głęboko przemyślane, tak aby nie były krzywdzące dla wspomnianej grupy wiekowej, co wymaga optymalizacji celu oraz praw tych osób i skupieniu się na programach edukacyjnych budujących świadomość u kierowców. (wyr. red.)

Bibliografia

1. Badanie postaw społeczeństwa względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Sopot, 2014 https://www.krbrd.gov.pl/wp-content/uploads/2020/12/Badanie-postaw-spoleczenstwa-wzgledem-bezpieczenstwa-ruchu-drogowego-2014.pdf [dostęp: 10.01.2024 r.].
2. http://ptp.gumed.edu.pl/index.php/2020/01/13/bezpieczny-senior-na-drodze-mistrz-kierownicy-badania-sprawnosci-psychomotorycznej [dostęp: 11.01.2024 r.].
3. http://www.cepik.gov.pl/documents/76251/76577/Prawa+jazdy+wg+stanu+na+31.12.2021/4ff94059-237b-40be-af13-a68e100c4d9f [dostęp: 07.01.2024 r.].
4. https://statystyka.policja.pl/download/20/403374/Wypadkidrogowe2022.pdf [dostęp: 07.01.2024 r.].
5. Jankowska-Karpa D., Dąbrowska-Loranc, M. Postawy wobec problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w grupie polskich kierowców 50+, Konferencja: Abstrakty Bezpieczeństwo, 2018.
6. Kozłowski B., Rola psychologa transportu w opiniowaniu sądowym, [w:] Opiniowanie w sprawach przestępstw i wykroczeń drogowych, Red. K. Pawelec, P. Krzemień, Warszawa 2023.
7. Rozporządzenia ministra infrastruktury i budownictwa w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami Dz.U.2016.702 https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20160000702 [dostęp: 7.01.2024].
8. Rozporządzenie Ministra Zdrowia z 8.07.2014 r. w sprawie badań psychologicznych osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, kierowców oraz osób wykonujących pracę na stanowisku kierowcy Dz.U. z 2022 r. poz. 165 https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20220000165 [dostęp: 7.01.2024].
9. Sytuacja osób starszych w Polsce w 2021 r., Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny w Białymstoku, Warszawa, Białystok 2022.
10. Ucińska M. (red.) Metodyka badań psychologicznych w zakresie psychologii transportu, Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 2021 s. 197-200.
11. USTAWA z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami Dz.U.2023.622 https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20230000622 [dostęp: 7.01.2024].
12. Wodzińska, A., Sitek, E., Tarnowski, A., Sławek, J., Zdolność do prowadzenia pojazdów w chorobach neurozwyrodnieniowych przebiegających z otępieniem. Przegląd Neurologiczny, 2015, tom 11, 3, s. 117–127.
13. Wontorczyk A., Niebezpieczne zachowanie kierowców. Psychologiczny model regulacji zachowań w ruchu drogowym. Kraków: Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, 2011.
14. Wontorczyk A., Ryzykowni starsi kierowcy: Perspektywa psychologiczna w sytuacji pracy: Czasopismo Psychologiczne – Psychological Journal, 23, 1, 2017, s. 107-118.
15. Wyrok NSA z dnia 14 lutego 2019 r. , sygn. akt: I OSK 1103/17 https://www.orzeczenia-nsa.pl/wyrok/i-osk-1103-17/uprawnienia_do_kierowania_pojazdami/18965ca.html dostęp; [dostęp: 7.01.2024].