Marek Dworzecki – absolwent wydziału prawa i administracji, bankowiec, Autor idei Projekt Skandynawia, Autor cyklu „Rady dla zielonych listków”, Trener jazdy defensywnej, Instruktor techniki jazdy, Instruktor nauki jazdy

Słowo „kompensacja” potocznie kojarzy się bardzo pozytywnie, jednak w ujęciu adekwatnym do ruchu drogowego nabiera nieco bardziej skomplikowanego znaczenia. Postanowiliśmy więc ponownie (poprzednia publikacja – link: Refleksje po zmianie ws. pierwszeństwa pieszych sprawdzone w innych krajach oraz u mrówek… – rozmowa z Markiem Dworzeckim – StrefaBRD) skorzystać z wiedzy eksperckiej Marka Dworzeckiego, opierając się na publikacji portalu L-Instruktor (Prawo Drogowe News) z dnia 30.03.2020 r., pod tytułem: „Niebezpieczeństwa wynikające z kompensacji zagrożeń” (link: „ZIELONY LISTEK”: Marek Dworzecki. Niebezpieczeństwa wynikające z kompensacji zagrożeń :: L-instruktor.pl).

Już na początku wspomnianego artykułu wyłuszczono Pana stwierdzenie:

„Im bardziej przesadnie i nieumiejętnie zwiększamy poziom bezpieczeństwa, a także stosujemy związane z tym przekazy, tym bardziej wzrasta jego zagrożenie.” [wyr. red.]

Początkowe brzmienie publikacji jak i dział, w którym ją zamieszczono, wskazują, że rada ta jest kierowana głównie do kierujących „zielonych listków”, choć naszym, tj. redakcji zdaniem są to treści, które powinny być kierowane głównie do zarządców dróg i legislatorów. Prosimy więc o skupienie się na takim ukierunkowaniu odpowiedzi.

„Wydaje się właściwe, aby bez względu na adresata, przypomnieć kilka definicji, które pozwolą lepiej zrozumieć zagadnienie, albowiem przekazy dotyczące różnych zasad bezpiecznej jazdy oraz legislacji, ich docenianie, a nawet skwapliwe stosowanie się do nich w praktyce nie odniosą zadowalającego rezultatu, gdy nie poznamy jak podświadomie funkcjonuje nasz umysł.

Kompensacja biologiczna (sensoryczna i werbalna) oznacza przejęcie funkcji jednego utraconego zmysłu przez inne zmysły. Przykładowo u osoby niewidomej lub niedowidzącej, może wystąpić większa sprawność psychomotoryczna i sensoryczna. W większym stopniu rozwija się wyobraźnia, zmysł przestrzenny i komunikacja werbalna, tj. słowna. [Konarska J., Zdolność…]

Kompensacja społeczna, np. sieroctwa, bezrobocia, wyrównuje (uzupełnia) braki wynikające z niekorzystnej sytuacji osobistej. Kluczową istotą kompensacji społecznej jest zapobieganie niebezpiecznemu zjawisku nadkompensacji, które może prowadzić do zahamowania rozwoju osobistego, a zatem bierności i pozostawania w błędnym przekonaniu, że „to nam się należy”, bez motywacji i poczucia obowiązku do zmiany swej sytuacji życiowej. [Jurczyk M., O istotności…]

Kompensacja psychologiczna (odmiana substytucji), mechanizm obronny mający na celu ukrycie spostrzeganego deficytu w jednej dziedzinie (którego nie jesteśmy w stanie usunąć lub przezwyciężyć, na przykład ułomności fizycznej) dzięki wybitnym osiągnięciom w innym obszarze. [Tichy B. (red), Słownik…] W mojej ocenie może więc stanowić umniejszanie roli tych niepowodzeń przez wzmożoną aktywność w innej dziedzinie. Jest formą nagradzania samego siebie z tytułu własnych deficytów, a działania zostają skierowane na podobne do tych, których dana jednostka nie potrafi lub nie może osiągnąć. To zastępowanie nieosiągalnych celów celami łatwiejszymi do osiągnięcia poprzez zmianę obiektu, na który skierowany jest popęd, poprzez niejako nagradzanie się, np. kupowaniem różnych rzeczy w celu poprawy nastroju. Ten zamiennik, substytucja daje chwilową przyjemność i poczucie bezpieczeństwa. Może prowadzić do podświadomego utrwalenia się nieprawidłowego kojarzenia danego defektu (niepowodzenia) z nagrodą (realizacją innego popędu) i utrudnić rozwiązanie faktycznego problemu, a nawet go pogłębić.”

Rozumiem, ale jak to ma się do ruchu drogowego i jego bezpieczeństwa, przy zachowaniu racjonalnego jego funkcjonowania?

„Chodzi tu o kompensację związaną z ryzykiem w ruchu drogowym. Imagistyka społeczna BRD jest niejako synonimem działań typu public relations. Stanowi klasyczny przykład kompensacji (równoważenia) ryzyka drogowego. W zakres BRD wchodzi zbiór norm prawnych i zasad [Burtowy M., Prawo…], a także działania dotyczące: użytkowania dróg, organizacji ruchu i nadzoru, wymagań dotyczących dróg, badań stanu technicznego i oznakowania pojazdów, szkolenia i egzaminowania kierowców; wspierania takich dziedzin jak psychologia transportu, czy ratownictwo medyczne; inicjatyw związanych z akcjami promującymi prawidłowe zachowania na drogach. Są to więc działania mające także na celu kreowanie dobrego wizerunku w oczach społeczeństwa i przekonanie go co do słuszności podejmowanych działań na rzecz BRD, a także uzyskanie jego akceptacji i przychylności.

Przykładowo, w celu kompensowania ryzyka w ruchu drogowym wdraża się np. nowoczesną infrastrukturę i rozwiązania komunikacyjne w postaci: skrzyżowań z ruchem okrężnym, skrzyżowań dwupoziomowych, ruchu kierowanego z zastosowaniem sygnalizacji akomodacyjnej, ograniczeń prędkości [Fundowicz P., Bezpieczeństwo…], progów zwalniających, dróg i śluz rowerowych, rozdzielenia ruchu pieszych i rowerzystów od ruchu pojazdów. Dbając o wizerunek podmiotu wprowadzającego zmiany, za pośrednictwem mediów, kształtuje się kontakt z otoczeniem (public relations) i zapewnia o zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach w obrębie np. województwa. Społeczeństwo jest odbiorcą jasnego przekazu w rodzaju: Teraz jest znacznie bezpieczniej.”

Przychodzi mi na myśl zasada, że rozszerzanie przywilejów jednej grupie, kosztem innej grupy, prowadzi nieuchronnie do spadku ostrożności. Czy to jest prawda?

„Jeśli dojdzie do nadkompensacji ryzyka związanego z ruchem drogowym, to tak się dzieje. A granica między kompensacją i nadkompensacją jest cienka. Nieustanna pogoń za równoważeniem zagrożenia związanego z ryzykiem drogowym pociąga za sobą kolejne, nowe i niebezpieczne skutki. Kluczowy jest aspekt psychologiczny, zaś kolejny to bagatelizowanie zjawiska, a nawet brak świadomości o jego istnieniu. Działania przemysłu motoryzacyjnego, kolegialnych ciał społecznych i zarządców dróg poprawiające bezpieczeństwo w ruchu drogowym wpływają na podświadomość użytkowników pojazdów i dróg, która skłania ich do bardziej ryzykownych zachowań. Zabiegając skwapliwie o bezpieczeństwo, społeczeństwo jednocześnie zatraca naturalne poczucie odpowiedzialności za swoje czyny. Wynika to z podświadomego i błędnego założenia, iż nie musi czynić starań o własne i czyjeś bezpieczeństwo, ponieważ w jego imieniu i na jego rzecz ktoś już o to zadbał i wziął część tej odpowiedzialności na siebie. W tym wypadku może nim być np. producent samochodu, Ministerstwo Infrastruktury, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i/lub zarządcy dróg. W rezultacie, z jednej strony starania o zwiększenie BRD stopniowo przynoszą zamierzone efekty – z drugiej, wiążą się ze skutkami odwrotnymi do zamierzonych.

Problem niepohamowanych – wręcz nierozważnych działań na rzecz BRD dostrzegło wielu badaczy. Do odważnych, którzy nie wahali się argumentować empirycznymi dowodami naukowymi potwierdzającymi tę teorię należeli między innymi: Edmund Phelps – amerykański profesor ekonomii z Uniwersytetu Columbia, laureat Nagrody Nobla Banku Szwecji w dziedzinie ekonomii; Edward C. Green –  antropolog z Uniwersytetu Harvarda; Setha Low – psycholog, profesor antropologii z City University of New York; Mary Gail Snyder – amerykańska socjolog; Edward Blakely – amerykański socjolog z Queens University of Kingston; Gerald Wilde – psycholog z Queens University of Kingston; Peltzman – profesor ekonomii University of Chicago Booth School of Business; Hans Monderman – inżynier transportu i teoretyk ruchu drogowego. To tylko niektórzy prekursorzy nowoczesnego spojrzenia na przesadne zabieganie o bezpieczeństwo w ruchu drogowym, które niekontrolowane może przynieść więcej szkody, niż dobrego. Ich liczne prace naukowe, badania i testy wykazały coś zaskakującego. Im bardziej zwiększa się ludziom poziom ich bezpieczeństwa, tym bardziej są oni skłonni do ryzykownych zachowań. Analogicznie, zjawisko to działa w drugą stronę, ale w sposób ograniczony. Im większe utrudnienia w ruchu drogowym mają jego uczestnicy, tym bardziej zwiększają ostrożność, jednak chwilowo – co wynika z ograniczeń możliwości utrzymania uwagi w ciągłym stanie gotowości. Przez pewien czas zachowania są bardziej poprawne, co za tym idzie tymczasowo zwiększa się poziom bezpieczeństwa w odniesieniu do konkretnej osoby. Im więcej „zagrożeń” czyli przestymulowania np. znakami drogowymi w polu widzenia, kierowcy będą je coraz to częściej ignorować. Dlatego rzecz w tym aby owe działania odpowiednio wyważyć. [wyr. aut.]

Świetnym przykładem jest Szwecja, która 3.09.1967 r. przeszła z ruchu lewostronnego na prawostronny, co poskutkowało dużym spadkiem zdarzeń drogowych, albowiem uczestnicy ruchu zostali niejako „wystraszeni” tą zmianą. Kierowcy we własnych oczach utracili coś istotnego – poczucie pewności siebie. Zwiększył się także u nich brak zaufania do innych użytkowników dróg. Piesi dosłownie bali się wystawić nogę na jezdnię zewsząd oczekując zagrożenia. Rodzice w obawie o bezpieczeństwo swych dzieci wzbudzali w nich poczucie zagrożenia, przekazywali im prawidłowe wzorce zachowań i kontrolowali je. Szwedzki przykład jest swego rodzaju badaniem naukowym niezaprzeczalnie potwierdzającym późniejszą koncepcję Hansa Mondermana [Wikipedia, Monderman…], zmierzającą nie tyle hipotezy, a tezy mówiącej, że: „Wraz z dążeniem do bezpieczeństwa ludzie tracą poczucie społecznej i jednostkowej odpowiedzialności”. [wyr. red.] Wypływa stąd logiczny wniosek, że kompensacja (równoważenie) zagrożeń w ruchu drogowym niesie za sobą kolejne zawoalowane niebezpieczeństwa, łatwo przeradzając się w niekontrolowaną nadkompensację.”

Czy zgadza się Pan zatem ze stwierdzeniem, że pieszy wchodząc i przekraczając przejście dla pieszych jak i kierujący w swoim samochodzie np. zbliżając się do skrzyżowania albo przejścia dla pieszych, czyli w sytuacjach obowiązku zachowania szczególnej ostrożności, nie powinni „czuć się bezpiecznie”, co z kolei spowoduje, że będą bardziej bezpieczni? Niektórzy oburzają się na takie słowa…

„Nieumiejętne informowanie i zapewnianie społeczeństwa o stosowaniu przez zarządców dróg i służby różnych rozwiązań zwiększających jego bezpieczeństwo (bez odpowiedniej edukacji) z gruntu może okazać się niebezpieczne. Wówczas poziom koncentracji użytkowników dróg, ich uwaga, stosowanie się do obowiązującego prawa i poczucie odpowiedzialności ulega znacznemu obniżeniu. Wiele przeprowadzonych na świecie badań naukowych potwierdziło, że pozbawienie użytkowników dróg poczucia bezpieczeństwa, paradoksalnie zwiększyło jego poziom. Realizuje się to poprzez stworzenie ograniczeń, utrudnień i różnego rodzaju niedogodności, a także „wizji zagrożenia” poprzez korzystanie ze wspólnej przestrzeni. Na podstawie tego typu rozważań i przeprowadzonych badań powstała koncepcja o nazwie shared space (przestrzeń współdzielona) [Moody S. i in., Shared…]. Jest to sposób tworzenia przestrzeni nie posiadającej podziału dla pieszych, pojazdów i rowerzystów – bez krawężników, znaków poziomych, a nawet sygnalizacji świetlnej. Wszyscy uczestnicy ruchu drogowego korzystają z tej samej przestrzeni. Shared space już 50 lat temu znalazło zastosowanie w centrach niektórych holenderskich i angielskich miast, zarówno na węższych ulicach, jak i szerokich o większym natężeniu ruchu. W Polsce jest elementem strefy zamieszkania, która w wielu przypadkach stanowi jedynie namiastkę shared space i często nie przynosi zamierzonego efektu ze względu na istniejące krawężniki, znaki poziome i pionowe – choć nie wszędzie. Takim przykładem wadliwego tworzenia stref zamieszkania jest ustanawianie w nich przejść dla pieszych.

W przypadku kierowców niejednokrotnie pojawia się następujące zjawisko. Niektórzy zasiadają za kierownicą nowoczesnego samochodu; wcześniej sprzedawca poinformował o specjalnej konstrukcji nadwozia, jaką zaprojektował producent tego pojazdu w celu zwiększenia bezpieczeństwa; liczne elektroniczne systemy bezpieczeństwa, w jaki wyposażone jest auto jeszcze bardziej podkreślają nowoczesny i bezpieczny jego charakter; wygoda i komfort jazdy dodatkowo zwiększają poczucie spełnienia i bezpieczeństwa. W rezultacie kierowca może przejawiać złudne poczucie bezpieczeństwa i w rzeczywistości bez świadomości istniejących zagrożeń może znajdować się w śmiertelnym niebezpieczeństwie. Może nie przywiązywać należytej wagi do prawidłowej pozycji za kierownicą, nie dostrzegać konieczności udoskonalania odpowiedniej techniki jazdy, łatwo ulegać dekoncentracji, popadać w przesadną euforię i przejawiać niski próg krytycyzmu. Jak powiedział Napoleon Bonaparte: „Entuzjazm, to delirium rozumu”.

Przykład prawidłowej realizacji koncepcji shared space – Rynek w Katowicach (zdjęcie Google Street View)

Natomiast cześć pieszych złudnie uważa, że przejście dla pieszych jest miejscem, w obrębie którego bez względu na okoliczności mają oni pierwszeństwo podczas wchodzenia na jezdnię [Matejko W., Pierwszeństwo…] i jej przekraczania; grupa ta nie dysponuje dostateczną wiedzą z zakresu przepisów ruchu drogowego i fizyki; widząc zwalniające pojazdy bezkrytycznie wchodzi na jezdnię nie utrzymując kontaktu wzrokowego z kierowcami; nie dostrzega też potrzeby skupienia uwagi na sposobie w jaki powinno się przechodzić przez jezdnię i na zachowaniach kierowców; piesi przed wejściem na jezdnię oraz w trakcie przechodzenia przez nią, często nie obserwują obu stron jezdni i sytuacji na wszystkich pasach ruchu [Kusio E. i in., Sugerowane…]; przechodząc przez przejście z dziećmi, nie poczuwają się do przekazywania im prawidłowych wzorców zachowań; zamiast tego, przekazują im nieprawidłowe wzorce zapominając, czym jest wtargnięcie na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd; ich zachowania zdradzają krótkowzroczne myślenie – wpojone przez media [Leńczowski P., Hodujemy…] – głównie o przysługującym im prawie oraz obowiązkach innych i o pozornie bezpiecznych okolicznościach, korzystając przy tym z telefonu, co zawsze ogranicza percepcję i wywołuje tzw. efekt tunelowy. Przepisy zakazujące korzystania przez kierujących i pieszych z tego typu urządzeń wymagają zmiany, ale to zagadnienie na inną publikację.”

Dziękując za rozmowę pozostaje wyrazić nadzieję, że Pana cenne rady dotrą także do decydentów, zaś przekaz medialny dotyczący zrealizowanych i planowanych działań na rzecz BRD, będzie coraz częściej wzbogacany o bardzo słuszne stwierdzenie często wypowiadane choćby przez Konrada Romika (Sekretarza KRBRD), że: „Nikt nie ma bezwzględnego pierwszeństwa, bo ono nie istnieje.”

„Dziękuję za rozmowę.”

Bibliografia

1. Burtowy, M. (2023). Prawo o ruchu drogowym. Komentarz. Warszawa: Wolters Kluwer. https://www.profinfo.pl/sklep/prawo-o-ruchu-drogowym-komentarz,422650.html (dostęp: 3.09.2023 r.).
2. Fundowicz, P. (2013). Bezpieczeństwo na drogach po wprowadzeniu ograniczenia prędkości do 50 km/h. Paragraf na Drodze, numer specjalny, 87-93.
3. Jurczyk, M. (2022). O istotności wychowania kompensacyjno-opiekuńczego. Archive of Social Sciences and Humanities, Vol. 2, No. 1.
4. Konarska, J. (2014). Zdolność do autorehabilitacji jako konsekwencja wcześniejszych zabiegów wychowawczo-rehabilitacyjnych. Annales Universitatis Mariae Curie – Skłodowska Lublin – Polonia , Vol. XXVII, 1.
5. Kusio, E., Wawrzonek, T., Lewandowska, A. (2021). Sugerowane przejścia dla pieszych – stan wiedzy i aspekty praktyczne. Transport Miejski i Regionalny, 1, 5-19.
6. Leńczowski, P. (2017). Hodujemy infantylnych pieszych. Pobrane z: https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/hodujemy-pokolenie-infantylnych-pieszych.html#.YZkTbU6ZND8(dostęp: 22.11.2021 r.).
7. Matejko, W. (2023). Pierwszeństwo pieszego na przejściu dla pieszych, Paragraf na Drodze, 3, 7-35.
8. Moody, S., Melia, S. (2012). Shared space – research, policy and problems. Transport. http://dx.doi.org/10.1680/tran.12.00047
9. Tichy, B. (red), (2009). Słownik psychologii. PWN S. A.
10. Wikipedia. Mondermann Hans, oraz podana tam literatura.