Marek Dworzecki – prawnik, ekonomista, Autor idei Projekt Skandynawia, Autor cyklu „Rady dla zielonych listków”, Trener jazdy defensywnej, Instruktor techniki jazdy, Instruktor nauki jazdy

Jak Pan całościowo ocenia ostatnie zmiany w polskim Prawie o ruchu drogowym dotyczące rozszerzenia pierwszeństwa pieszych? Chodzi mi o ich kompleksowość, albowiem sama treść przepisów jest moim zdaniem bardzo dobra zgodna w Konwencją Wiedeńską, jasna interpretacyjnie i wyważona.

„Czasem nasze Państwo zrobi coś dobrego, ale nie dokończy. Niektóre działania już na samym początku są skazane, może nie tyle na całkowite niepowodzenie, ale częściowe. Zdarza się też, że niektóre przynoszą odwrotny skutek od zamierzonego . Dlaczego? Bo brakuje holistycznego spojrzenia na problematykę ruchu drogowego przy jednoczesnym dużym nacisku na edukację i psychologię transportu. Na przykład nie wyedukowano wpierw pieszych, poprzez przypomnienia, ostrzeżeni a i groźby poniesienia wszelkich możliwych konsekwencji za stwarzanie zagrożeń w ruchu drogowym poprzez bezmyślne zachowanie Zwłaszcza, że dotychczas obowiązujące prawo zawierało i wciąż zawiera szereg dyspozycji kierowanych do pieszych nawet je rozszerzyło.”

A jak to jest w innych krajach, które stawia Pan za wzór?

„Szwecja przez 4 lata przygotowywała swoje społeczeństwo do przejścia na ruch prawostronny. Mimo, że społeczeństwo szwedzkie było w pełni świadome zagrożeń i bało się ich, to przygotowano rozbudowane na szeroką skalę akcje informacyjne. Prasa, radio i telewizja poprzez tysiące artykułów, audycji i programów monitorowanych przez Rząd Szwecji informowały o konieczności wprowadzania zmian, wskazywano na zasadność, przypominano przepisy i zasady ruchu drogowego, ostrzegano, podkreślano prawa i obowiązki każdego uczestnika ruchu drogowego. Przez 4 lata w Szwecji niemal wszędzie przewijał się główny temat w postaci zmian w przepisach dotyczących ruchu drogowego: w mediach , w szkołach, w zakładach pracy, w sportowych klubach, w kawiarniach i restauracjach, na ulicach, w domach, po prostu wszędzie. Każdy Szwed był świadomy swojej roli , jako uczestnik ruchu drogowego. Był nie tylko świadomy zmian, ale także poczucia odpowiedzialności i skoncentrowany nie tyle na prawach, co obowiązkach.

W Polsce natomiast, (nie przez 4 lata) lecz nagle na korzyść pieszych wprowadza się przepis bez żadnych profesjonalnych kampanii informacyjnych skierowanych do pieszych! Co więcej, pojawia się mnóstwo błędnych teorii i „definicji’ głównie lansowanych przez media, informacji w żaden sposób nie kontrolowanych, a już z pewnością nie korygowanych przez Rząd. Efekt nieprzemyślanego działania jest taki, że najwidoczniej społeczeństwo źle zrozumiało przekaz w postaci norm prawnych. Zostało niedoinformowane nie odpowiednio wyedukowane i wręcz wprowadzone w błąd chociażby poprzez określenia w rodzaju „bezwzględne pierwszeństwo”.
Można by rzec, że od ponad roku w Polsce mamy Monty Python w najczystszej postaci. Gdyby ktoś z zewnątrz, nie znający obowiązującego w Polsce prawa przyjrzał się wielu sytuacjom w obrębie skrzyżowań, w tym przejść dla pieszych, a potem poproszono go o nakreślenie (odgadnięcie) konstrukcji prawa dotyczącego przejść dla pieszych, to zapewne jego opis wyglądałby tak: „W Polsce pieszy na przejściu dla pieszych ma bezwarunkowe i absolutne pierwszeństwo przed nadjeżdżającym pojazdem („bezwzględne”). Można bez upewniania się wchodzić na nie jak się chce i kiedy się chce. Można bez przeszkód stać bezpośrednio przy nim i się zastanawiać, gdzie by tu pójść. Można też wbiegać, spacerować bardzo wolnym tempem, chodzić po skosie, zatrzymywać się, stać, przejeżdżać na rowerze, hulajnodze i innych urządzeniach transportu osobistego. Dopuszcza się też przechodzenia przez nie bez względu na okoliczności matce z dzieckiem w wózku, czy z psem puszczonym z przodu na smyczy o długości nawet 5-7 metrów. Kierowcy zawsze muszą się zatrzymać, zawsze ustąpić, gdy widzą pieszego zbliżającego się do przejścia dla pieszych – nawet, gdy pieszy znajduje się jeszcze na chodniku po drugiej stronie jezdni.’’

Czy w powyższym opisie nie dostrzegamy bałaganu, cynizmu, chaosu i istnej paranoi? Czy nie wydaje się nam to abstrakcją, jakimś żartem? Zapewne tak. A przecież to opis codziennych wielu tysięcy sytuacji w całym blisko 40 milionowym kraju o nazwie Polska. Jakże trzeba być krótkowzrocznym, by nie dostrzegać w tym absurdu!”

Widzi Pan dysproporcje w „nałożeniu obowiązków” przez media, skoro Prawo o ruchu drogowym nie wprowadza takiej różnicy?

„Wygląda na to, że polska inżynieria drogowa, zwłaszcza niedouczeni decydenci popadli w tzw. nadkompensację zagrożeń, całkowicie sprzeczną z ideologią nowoczesnych w tym zakresie państw. Uważają, że na każdym kroku należy wszystkich uczestników ruchu drogowego od siebie wzajemnie odseparować i ograniczać (zakazywać/nakazywać) jednej grupie użytkowników dróg, a drugiej pozwalać na wszystko. Zatracili rozeznanie nie potrafiąc odróżnić, na których przestrzeniach odseparować poszczególnych użytkowników dróg, a na których wyznaczać tzw. przestrzeń współdzieloną. Coś zauważą u Szwedów, coś innego u Holendrów, jeszcze coś u Niemców… Z założenia bardzo dobrze. Korzystajmy z doświadczeń innych, ale kierując się wnikliwą wiedzą, rozeznaniem i z rozwagą. Nie poprzez spotęgowanie wszelkich dostrzeżonych u innych rozwiązań gdzie tylko jest to możliwe pomijając wiele innych aspektów, w tym czynnik ludzki. A już nagminne jak w amoku rozmieszczanie wszelkiej maści znaków drogowych zarówno pionowych, jak i poziomych ewidentnie świadczy o zatraceniu równowagi i rozeznania. Stało się to istną chorobą urzędników i drogowców. Słusznie nazwał ktoś tę skłonność „znakozą drogową”. Najgorsze jest to, że ona wciąż postępuje i jest nieuleczalna. Aby wyjść z jakiejkolwiek choroby, należy ją wpierw zdiagnozować, następnie poddać organizm terapii, rehabilitacji i oczekiwać przesilenia chorobowego. Jednak wpierw pacjent lub lekarz muszą być świadomi istnienia choroby. W tym wypadku chyba mamy wciąż do czynienia z brakiem owej świadomości.”

Czyli nie należy kopiować fragmentarycznych rozwiązań, bez dostosowania ich do naszych polskich realiów?

„Należy, ale w sposób transparentny i kompleksowo. Gdy mówimy o jakichś rozwiązaniach na konkretnej przestrzeni, warto się zastanowić dlaczego gdzieś poza granicą naszego kraju przynoszą one oczekiwane rezultaty, z czego to wynika, jak prawidłowo z nich korzystać, jak oddziałują one na zachowania ludzi, użytkowników dróg. Odnoszę wrażenie, że w Polsce pod pojęciem „rozwiązania” zwykle rozumie się: „zbudować”, przebudować”, „postanowić”, „wprowadzić przepis”. Mnie osobiście „rozwiązanie ” przede wszystkim kojarzy się z połączeniem stricte danego pomysłu ze zdobyciem wiedzy na jego temat, jak mam się zachować w związku z wprowadzoną zmianą, co z tego wynika, czego się ode mnie oczekuje, jakie mam zobowiązania i ewentualnie jakie związane z tym sankcje w przypadku niezastosowania się do dyspozycji, np. normy prawnej. Zatem mowa o EDUKACJI.

Na przykład Niemcy, podobnie jak inne kraje, szybko podchwycili wyniki badań holenderskiego Hansa Mondermana [Wspólna przestrzeń na rondzie w Drachten – shared space in Drachten – YouTube oraz Moody i in., Shared…], który udowodnił, że ludzie będą tam się zachowywali ostrożniej, gdzie zwiększy się im stopień niepewności, a więc stopień zagrożenia. Niepewność co do pierwszeństwa (stworzenie pozornego zamieszania) budzi czujność i rozwagę znacznie zaniża skłonność do ryzykownych zachowań. Stąd np. bardzo mądre posunięcie Holendrów, którzy jako pierwsi na świecie zaczęli budować tzw. shared space (przestrzenie współdzielone). Za nimi poszli Niemcy, kraje skandynawskie, Wielka Brytania, a nawet Kanada i Australia. Likwidując krawężniki, znaki poziome i wiele pionowych rzuca się ludzi niejako „na pastwę losu”, a efekty widoczne są nie po latach, lecz w pierwszej sekundzie, czyli w czasie reakcji człowieka! Dlaczego? Bo działa tzw. zjawisko Peltzmana [Efekt Peltzmana – Wikipedia, wolna encyklopedia], który także udowodnił, że nieustannie i przesadnie kompensując (równoważąc) zagrożenie w efekcie zwiększamy je, ponieważ w takich przypadkach ludzie zwykle podejmują bardziej ryzykowne działania.”

To stwierdzenia zgodne z literaturą, na której bazują biegli sądowi i eksperci. Potwierdzają to zarówno stare już badania amerykańskie jak i nowe czeskie, oraz aktualne obserwacje kierujących. Czyli edukacja wszystkich uczestników ruchu, zarówno kierujących ale i pieszych oraz pozostałych niechronionych, którzy z natury rzeczy mają często mniejszą wiedzę z powodu braku wymogu posiadania uprawnień?

„Tak. To dlatego na filmie z Niemiec autorstwa M. Browińskiego [https://www.facebook.com/tvlubczasopisma/videos/1215560336502312] doskonale widać, jak piesi nie próbują „wtargnąć na jezdnię ”. Świadomość obowiązującego prawa, oraz brak oznakowania poziomego ewidentnie pobudza ich do zachowania wyjątkowej czujności i powstrzymuje ich od ryzykownych zachowań.”

Analizując zasady ruchu wodnego, lotniczego, kolejowego itp. da się dostrzec, że Prawo o ruchu drogowym istotnie od nich odbiega. Oczywiście obaj mamy świadomość, że tam prowadzącymi (kierującymi) pojazdami (statkami) są generalnie osoby wyszkolone, dlatego zasady Prawa o ruchu drogowym musimy nieco inaczej postrzegać, właśnie z uwagi na istnienie w ruchu drogowym osób nieszkolonych. Czy Pan się z tym zgadza?

„Oczywiście. Ruch drogowy jest tak skomplikowanym wielopłaszczyznowym procesem, że jakiekolwiek
zaniedbania w postaci nadania jednej grupie użytkowników dróg szczególnych praw bez regularnego i
skutecznego podkreślania jej obowiązków co do odpowiednich zachowań, a w przeciwieństwie idących za tym konsekwencjami prawnymi, finansowymi i społecznymi są nieodpowiedzialne i w gruncie rzeczy zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego.

W jednym z moich artykułów [Marek Dworzecki. Uczmy się od mrówek :: Prawo Drogowe], jako ciekawostkę (zawstydzającą nas jako rodzaj ludzki), nawiązałem do życia owadów mrówek.

„W kwestii ustępowania pierwszeństwa, upłynniania ruchu i unikania kolizji oraz wypadków, jako użytkownicy dróg możemy się dużo nauczyć od mrówek legionistek i grzybiarek. W pewnym sensie życie tych świetnie zorganizowanych owadów jest podobne do tego, jakie prowadzą ludzie codziennie wyruszają do pracy w celu zapewnienia sobie środków do życia. Miliony osobników opuszcza swe miejsca schronienia poruszając się po konkretnie i celowo wyznaczonej drodze. Choć jest ich miliony i poruszają się z dużą prędkością transportując towary, nie stoją w „korkach” i nie powodują kolizji ani wypadków. Dzięki czemu owady te posiadają tak imponujące „statystyki wypadków drogowych” i płynność strumieni ruchu? Kiedy mrówki legionistki opuszczają swe mrowisko, widząc inne mrówki wracające z pożywieniem, ustępują im pierwszeństwa. Badania naukowe [Godzińska i in., Zachowania…] potwierdziły, że ich zachowanie wynika z instynktu, który bierze pod uwagę o graniczoną zwrotność mrówek niosących pożywienie. Inne mrówki, grzybiarki, spotykając wolno idące koleżanki transportujące ciężki, ponadgabarytowy ładunek w postaci dużych liści i nasion, dostosowują się do ich tempa poprzez zmniejszenie prędkości, zachowują stosowny bezpieczny dystans i przemieszczają się w grupie. Zdaniem naukowców, dzięki takiemu rozwiązaniu mrówki szybciej docierają do celu i unikają kolizji, ponieważ stosują się do zasady pierwszeństwa przejazdu i unikają zderzenia z tymi, które będąc mniej zmęczone opuszczają mrowisko szybciej się poruszając. Te zdumiewające owady organizują ciasne skrzyżowania o ruchu okrężnym, po którym w jednej chwili porusza się tysiące osobników „wjeżdżających” na skrzyżowanie, poruszających się w jego okręgu i opuszczających je. Ponadto, komunikują się dotykając czułkami. W ten sposób rozwiązują bardziej skomplikowane problemy natury nawigacyjnej.”

Co by Pan w obecnej sytuacji poradził zarówno pieszym, jak i kierującym?

„Z pewnością zachować daleko posuniętą czujność. Z czym ona się wiąże, czym jest? Otóż czujność, to stan oczekiwania określonych, konkretnych i istotnych dla nas informacji niezbędnych do wykonania jakichś ważnych zadań. Ze stanem czujności wiąże się zdolność ignorowania pozostałych, mniej istotnych lub całkowicie zbędnych informacji. W czujności oczekiwanie informacji określane jest jako sygnał, a ignorowanie – jako szum. Jedną z zasadniczych przyczyn wypadków drogowych jest brak odpowiedniej czujności, czyli takiej, która objawia się zdolnością ignorowania mniej istotnych informacji za cenę priorytetowych. Jest wysoce prawdopodobne, że dlatego podczas mniejszego natężenia ruchu, niektórzy kierowcy znacznie przekraczają prędkość, przejeżdżają skrzyżowania
podczas nadawania sygnału czerwonego i mają jeszcze większą skłonność do nie ustąpienia pierwszeństwa. Prowadzą pojazd bardziej w stanie szumu, niż sygnału. Z góry zakładają, że skoro ilość pojazdów i pozostałych uczestników ruchu drogowego jest mniejsza, prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia drogowego również – nic bardziej mylnego! Istnieje przynajmniej pięć zasadniczych powodów, dla których zarówno tego rodzaju myślenie jest błędne, jak i związane z tym niebezpieczne postępowanie.

• Po pierwsze – inny użytkownik drogi może odznaczać się podobnym błędnym założeniem i myśleniem w rodzaju: …nic nie nadjedzie… dam radę… zdążę… nikt nie widzi….
• Po drugie – prawdopodobieństwo. Skoro jezdnie są przeznaczone do poruszania się pojazdów (i nie tylko), logicznie rzecz ujmując należy spodziewać się, że pojazd nadjedzie.
• Po trzecie – zwiększając nadmiernie prędkość przy jednoczesnym braku gotowości do ustąpienia pierwszeństwa, znacznie zmniejszamy szanse samemu sobie i innym na uniknięcie wypadku drogowego.
• Po czwarte – błędnym myśleniem i nagannym zachowaniem na drodze przekazywali byśmy nieprawidłowe wzorce zachowań innym użytkownikom dróg. Na przejmowanie wzorców zachowań szczególnie podatne są osoby młode, zwłaszcza początkujący kierowcy.
• Po piąte – podczas zwiększenia się natężenia ruchu (pogorszenia warunków drogowych) anormalne wzorce zachowań mogą nie ulec zmianie.”

Dziękuję za tę cenną rozmowę i życzę dalszych sukcesów w pracy zawodowej.

„Dziękuję.”

Literatura

1. Godzińska, E., J., Szczuka, A., Korczyńska, J. (2022). Zachowania ratunkowe i opieka sanitarna u mrówek. Kosmos. Problemy nauk biologicznych. (t. 72, nr 3), 279-296. https://www.researchgate.net/publication/366632522_Zachowania_ratunkowe_i_opieka_sanitarna_u_mrowek (dostęp: 22.09.2022 r.).
2. Kotowski, W. (2021). Pierwszeństwu w ruchu drogowym musi towarzyszyć uprawnienie. Paragraf na Drodze, 2, 31-43.
3. Krzemień, P. (2021). Pierwszeństwo pieszego „wchodzącego” na przejście dla pieszych. Nowy przepis Prawa o ruchu drogowym w świetle procesu legislacyjnego, wystąpień posłów i senatorów oraz zasad opiniowania wypadków drogowych. Paragraf na Drodze,3, 7–34.
4. Kusio, E., Wawrzonek, T., Lewandowska, A. (2021). Sugerowane przejścia dla pieszych – stan wiedzy i aspekty praktyczne. Transport Miejski i Regionalny, 1, 5-19.
5. Leńczowski, P. (2017). Hodujemy infantylnych pieszych. Pobrane z: https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/hodujemy-pokolenie-infantylnych-pieszych.html#.YZkTbU6ZND8 (dostęp: 22.11.2021 r.).
6. Matejko, W. (2022). Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu. Glosa do wyroku Sądu Rejonowego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 26 maja 2022 r., sygn. akt VII W 135/22, Paragraf na Drodze, 4, 7-19.
7. Moody, S., Melia, S. (2012). Shared space – research, policy and problems. Transport. http://dx.doi.org/10.1680/tran.12.00047
8. Pawelec, K. J. (2020). Bezpieczeństwo i ryzyko w ruchu drogowym. Warszawa: Difin.
9. Wolfowicz, T. (2023). Pierwszeństwo pieszych po zmianie ustawy. Pobrano z: https://youtu.be/EnwgKf0f8I8 (dostęp: 5.05.2023 r.).