Analiza porównawcza wybranych polskich przepisów ruchu drogowego w odniesieniu do Konwencji Wiedeńskiej i zasad bezpieczeństwa

Nr 2026/01/02

Od redakcji: Prezentujemy Państwu tłumaczenie pracy, która ukazała się w czasopiśmie Journal of civil engineering and transport 8(1), 53-62 i znajduje się pod linkiem https://transengin.uniwersytetradom.pl/?sdm_process_download=1&download_id=4248. Poruszono w niej budzące ostatnio sporo dyskusji przepisy dotyczące sygnału S-2 (zielonej strzałki), kwestie tzw. lewoskrętu w sytuacji gdy zamierzający skręcić w lewo jest wyprzedzany, oraz problematykę ustąpienia pierwszeństwa jadącemu na wprost np. po drodze dla rowerów lub przejeździe dla rowerów, podczas skręcania w lewo lub prawo. Dla lepszej wizualizacji skorygowano rysunki.

Dawid Murzyński – dr inż., adiunkt w Katedrze Inżynierii Transportu Politechniki Koszalińskiej

Piotr Krzemień – dr inż., adiunkt w Katedrze Inżynierii Transportu Politechniki Koszalińskiej

Streszczenie

W niniejszym artykule autorzy podejmują się wykazania różnic dla trzech wybranych scenariuszy drogowych, powołując się na odpowiednie przepisy Prawa o ruchu drogowym i krajowego Rozporządzenia oraz Konwencji o ruchu drogowym i Konwencji o znakach i sygnałach drogowych. Różnice przedstawiono dla trzech sytuacji: wjazdu na skrzyżowanie na sygnalizacji świetlnej S2 z zieloną strzałką, wykonania skrętu w lewo oraz ustąpienia pierwszeństwa pojazdowi jadącemu prosto drogą, z której pojazd skręcający opuszcza jezdnię. Przeprowadzono analizę zgodności, wskazując na lukę w polskich rozwiązaniach, szczególnie w odniesieniu do poruszania się cudzoziemców po polskich drogach. Wyróżnienia szarymi akapitami pochodzą od redakcji Strefy.

Słowa kluczowe: Prawo o ruchu drogowym, Konwencja Wiedeńska, skręt w lewo, zielona strzałka, droga dla rowerów przecinająca jezdnię.

Wstęp

Niektóre przepisy ustanowione w ustawie Prawo o ruchu drogowym, z dnia 20 czerwca 1997 r. [1] oraz Rozporządzeniu Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych z dnia 26.11.2019 r. poz. 2310 [2] nie są zgodne z przepisami zawartymi w Konwencji o ruchu drogowym sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r., ratyfikowanej w Polsce dnia 1 czerwca 1984 r. [3] oraz Konwencji o znakach i sygnałach drogowych sporządzonej w Wiedniu 8 listopada 1968 r. [4]. Rozbieżności w brzmieniu przepisów mogą powodować zagrożenie, iż obcokrajowcy mogą nieświadomie nie dostosować się do przepisów obowiązujących w Polsce. W przypadku niektórych omawianych przepisów Konwencji ich brzmienie jest bardziej precyzyjne i nie powoduje kontrowersji w ich interpretacji. Celem artykułu było wskazanie, że rozbieżność rozumienia określonych regulacji ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, choć nie sposób tego wykazać liczbowo, ponieważ wykonanie analizy porównawczej statystyk jest niemożliwe z uwagi na sposób ich tworzenia. Rozbieżności te naruszają także funkcję gwarancyjną prawa, ponieważ przepisów o restrykcyjnym charakterze nie wolno wykładać rozszerzająco oraz na niekorzyść podsądnego.

1. Wybrane do analizy przepisy ruchu drogowego

Do przedstawienia problemu wybrano trzy polskie przepisy ruchu drogowego, które nie są zgodne z przepisami zawartymi w Konwencji Wiedeńskiej.

Wymaga stanowczego podkreślenia, i odnosi się to do wszystkich podanych przykładów, że na mocy Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, Konwencja o ruchu drogowym i o znakach oraz sygnałach, jako ratyfikowana umowa międzynarodowa, w przypadku kolizji z prawem polskim jest stosowana bezpośrednio, tzn. ma pierwszeństwo. Od zasady tej jest jeden wyjątek mianowicie, gdy w Konwencji pod konkretną regulacją zawarto stwierdzenie, że umawiające się strony mogą ustanowić indywidualnie przepis bardziej rygorystyczny lub łagodny dla określonej grupy uczestników ruchu, albo gdy dane państwo (tu Polska) zastrzeże w Konwencji, iż nie czuje się obowiązana określonym przepisem Konwencji.

Jako przykład można podać, że w regulacjach dotyczących przejść dla pieszych Konwencja dopuszcza stosownie przepisów wyłącznie rygorystyczniejszych dla pieszych, zaś Wielka Brytania zastrzegła, że nie czuje się obowiązana niektórymi regulacjami dotyczącymi nadawanych sygnałów dla pieszych. Dodatkowo istotą problemu jest fakt, że karanie w Polsce może odbywać się wyłącznie na podstawie ustaw krajowych, a zatem nasuwa się hipoteza do zweryfikowania przez prawników, że przepisy Konwencji mogą działać obronnie, jednak nie mogą być podstawą ukarania gdy są rygorystyczniejsze niż krajowe. W każdym więc przypadku, zgodnie z zasadą polskiego k.k. stosuje się przepis względniejszy dla podsądnego [dop. red.: lex mitior].

2. Zielona strzałka z sygnalizatorem S2

Sygnalizator ten to inaczej nazywana strzałka warunkowego skrętu, zezwalający na wykonanie manewru zmiany kierunku jazdy na skrzyżowaniu w jezdnię w kierunku wskazywanym przez zieloną strzałkę. Przepisy regulujące wykonanie tego manewru to § 96 ust. 1, § 96 ust. 2, § 96 ust. 3. Rozporządzenia MIoSWiA w sprawie znaków i sygnałów drogowych [2], które informują, że nadawany z sygnalizatora S2 sygnał czerwony w połączeniu z sygnałem zielonej strzałki oznacza, że możliwe jest skręcenie w kierunku wskazanym strzałką na skrzyżowaniu, pod warunkiem, że kierujący pojazdem zatrzyma się przed sygnalizatorem i nie utrudni ruchu innym jego uczestnikom. Możliwe jest także, w przypadku zielonej strzałki zezwalającej na skręcenie w lewo, wykonanie manewru zawracania z lewego skrajnego pasa ruchu, jeżeli nie jest to zabronione znakiem B-23.

Biorąc pod uwagę Konwencję Wiedeńską, sytuację z sygnałem zielonej strzałki opisuje art. 23 ust. 10 z Konwencji o Znakach i Sygnałach Drogowych [4], w którym napisano, że jeżeli sygnał w systemie posiada dodatkowe światła w kolorze zielonym w postaci jednej lub wielu strzałek, to zapalenie się tych dodatkowych strzałek, niezależnie jakie światło w systemie trójbarwnym jest zapalone, oznacza zezwolenie na kontynuowanie ruchu w kierunku (kierunkach) wskazanych przez strzałki, pod warunkiem ustąpienia pierwszeństwa pojazdom poruszającym się w kierunku, w którym się włącza mający sygnał zielonej strzałki oraz nie spowoduje niebezpieczeństwa dla pieszych. Taki skręcający może jechać we wskazanym kierunku, zwłaszcza gdy zatrzymanie się utrudniałoby ruch pojazdów znajdujących się za nim na tym samym pasie ruchu.

Mając na uwadze fakt, że w polskim prawie jest wymagane bezwzględne zatrzymanie się przed sygnalizatorem, a w Konwencji Wiedeńskiej takiego obowiązku nie ma, a wręcz nakazana jest jazda bez zatrzymania gdy nie ma konieczności ustąpienia pierwszeństwa np. pieszym albo kierującym poruszającym się drogą, w którą skręca mający włączoną zieloną strzałkę, to polski przepis jest sprzeczny z Konwencją, i może powodować odmienne zachowania w tożsamej sytuacji drogowej. Jako przykład można podać obcokrajowca poruszającego się po polskich drogach, który nie zna polskiego obowiązku. W ten sposób łamiąc przepisy z Rozporządzenia MIoSWiA w sprawie znaków i sygnałów drogowych [2], będzie niesłusznie ukarany mandatem oraz punktami karnymi, pomimo że wg Konwencji Wiedeńskiej wykroczenia nie popełnił. Dotyczy to również Polaka.

W literaturze polskiej nie znaleziono omówienia powyższej sprzeczności, choć dostrzegli ją Damian Iwanowicz oraz Jonatan Hasiewicz [5, 6, 7].

3. Manewr skrętu w lewo

Manewr skrętu w lewo, a więc zmiana kierunku jazdy jest opisana w art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym [1]. Biorąc pod uwagę skręt w lewo, kierujący pojazdem jest obowiązany zachować szczególną ostrożność (art. 22 ust. 1 p.r.d.), zbliżyć się do środka (osi) jezdni lub lewej krawędzi na jezdni jednokierunkowej (art. 22 ust. 2 p.r.d.), ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu z kierunku przeciwnego na wprost lub skręcającemu w prawo (art. 25 ust. 1 p.r.d.). Dodatkowo art. 22 ust. 4 p.r.d. dotyczący zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu nakazuje ustąpić pierwszeństwa przejazdu pojazdowi poruszającemu się po tym pasie ruchu oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas ruchu z prawej strony, sygnalizować wcześniej kierunkowskazem zamiar zmiany kierunku jazdy, lub pasa ruchu oraz po wykonaniu manewru niezwłocznie zaprzestać sygnalizowania (art. 22 ust. 5 p.r.d.). Jak później zostanie uzasadnione art. 22 ust. 4 nie znajduje zastosowania w sytuacji lewoskrętu.

W przypadku Konwencji Wiedeńskiej manewr skrętu w lewo jest objęty koniecznością upewnienia się, że kierujący nie narazi na niebezpieczeństwo innych użytkowników drogi jadących za nim lub przed nim albo mających go wyminąć, z uwzględnieniem ich pozycji na jezdni, kierunku ruchu i szybkości (art. 14 ust. 1). Konwencja zawiera więc niejako rozszerzoną szczególną ostrożność, polskiemu prawu – wg M. Burtowego -znaną jako kwalifikowaną, czyli powiązaną z obowiązkiem upewnienia się [8].

Dodatkowo, kierujący ma obowiązek odpowiednio wyraźnie i dostatecznie wcześnie oraz przez cały czas trwania manewru sygnalizować go kierunkowskazem, lub w razie jego braku – ręką, i po zakończeniu manewru natychmiast zakończyć sygnalizację (art. 14 ust. 3). Warunki dodatkowe jakie powinny zostać spełnione zostały opisane w art. 16, wśród nich zawarto konieczność zbliżenia się do krawędzi jezdni zgodnej z kierunkiem wykonania manewru, wjechania na jezdnię tej innej drogi po stronie odpowiadającej kierunkowi ruchu oraz ustąpienie pierwszeństwa pojazdom jadącym z przeciwnego kierunku na jezdni (także motorowerom i rowerom jadącym po drodze dla rowerów przecinających jezdnię po której zamierza jechać [dop. red.: w którą skręca]), oraz nie naruszać art. 21 Konwencji dotyczących pieszych.

Konwencja Wiedeńska [3] ściśle określa warunki w jakich istnieje możliwość wykonania manewru skrętu w lewo, w przypadku ustawy Prawo o ruchu drogowym [1] nigdzie nie zostało wyszczególnione, że kierujący pojazdem który ma zamiar dokonać takiego manewru, musi sprawdzić czy nie jest w tym momencie wyprzedzany.

Usunięcie obowiązującego wcześniej przepisu zawartego w art. 19 ustawy Prawa o ruchu drogowym z dnia 1 lutego 1983 r. [9], który uzależniał możliwość zmiany kierunku jazdy od tego, czy to nie spowoduje zajechania drogi innym kierującym, spowodowało sprzeczne orzeczenia sądów po czyjej stronie leży przyczyna zdarzenia – czy skręcającego, czy wyprzedzającego.

Poddając analizie przypadek zdarzenia, w którym bierze udział uczestnik ruchu skręcający w lewo oraz inny uczestnik wyprzedzający pojazd / pojazdy w tej samej chwili lub omijający zamierzającego skręcić w lewo, trzeba również rozpatrzyć jak przepisy regulują manewr wyprzedzania. W Prawie o ruchu drogowym [1], art. 24 podaje dokładne wytyczne w przypadku zamiaru i realizacji przez kierującego manewru wyprzedzania. Art. 24. ust. 1 p.r.d., wymaga upewnienia się, że kierujący ma odpowiednią widoczność i ilość miejsca do podjęcia manewru wyprzedzania, bez utrudniania innym uczestnikom ruchu, że inny uczestnik ruchu jadący za nim nie rozpoczął manewru wyprzedzania oraz, że kierujący jadący przed pojazdem na tym samym pasie ruchu nie zasygnalizował zamiaru wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy, lub zmiany pasa ruchu. Art. 24 ust. 2 p.r.d. na zamierzającego rozpocząć manewr wyprzedzania, nakłada obowiązek zachowania szczególnej ostrożności oraz bezpiecznego odstępu od pojazdu wyprzedzanego, zaś art. 24 ust. 5 p.r.d. dopuszcza wyprzedzanie uczestnika ruchu sygnalizującego zamiar skręcenia w lewo wyłącznie z jego prawej strony. W rozpatrywanej sytuacji, wyprzedzający który zauważa, że kierujący przed nim zasygnalizował zamiar skrętu w lewo, zwolnił i zjechał do środka jezdni, powinien zaniechać manewru wyprzedzania, lub wyprzedzić jadący pojazd z prawej strony.

Sytuacja się komplikuje w chwili kiedy uczestnik ruchu chce wyprzedzić ciąg pojazdów, bo istnieje możliwość że zbyt późno zauważy prawidłowo zasygnalizowany zamiar skrętu w lewo przez użytkownika drogi jadącego z przodu, a więc biorąc pod uwagę wymóg szczególnej ostrożności, powinien manewr ten realizować z nieznaczną nadwyżką prędkości, tak aby w razie konieczności go przerwać. Mimo, że nie jest zabronione wyprzedzanie rzędu pojazdów, to najlepiej jednak w ogóle nie podejmować wyprzedzania, jeśli istnieje prawdopodobieństwo ograniczenia widoczności na którykolwiek z pojazdów. Dodatkowo obydwoje kierujący pojazdami są zobowiązani do przestrzegania art. 3.1 odnośnie zachowania ostrożności albo gdy ustawa tego wymaga szczególnej ostrożności, oraz art. 4, czyli zasady „ograniczonego zaufania (zasady względnej ufności)”, co w praktyce czyni ją zasadą dostosowania zaufania.

[Przypis nr 1: Ponieważ potoczna nazwa art. 4 może wprowadzać w błąd, że zawsze należy ograniczać zaufanie, stosowniejsza wydaje się nazwa: zasada dostosowania zaufania.] Brak określenia w wymogach upewnienia się przez skręcającego w prawo, że nie jest się wyprzedzany, w połączeniu z zasadą zachowania szczególnej ostrożności, i dostosowania zaufania oraz regulacjami odnośnie zmiany pasa ruchu powoduje duże rozbieżności w interpretacji zdarzeń. Dobrze to widać również w wyrokach Sądów orzekających w takich sytuacjach.

Można zacytować Postanowienie Sądu Najwyższego z 2020 r. [10]: „Wymóg zachowania szczególnej ostrożności, określony w art. 22 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, przez zmieniającego kierunek jazdy w lewo, nie obejmuje obowiązku upewnienia się w chwili wykonywania tego manewru, czy nie zajeżdża on drogi nieprawidłowo (z lewej strony) wyprzedzającemu go. Nałożenie na uczestnika ruchu drogowego obowiązku przewidzenia bez wyjątku wszystkich, nawet najbardziej irracjonalnych zachowań innych uczestników tego ruchu, prowadziłoby w prostej linii do jego sparaliżowania.”

[dop. red.: Oczywiście gdyby planujący skręcić w lewo, bez znaczenia z jakiego powodu, zorientował się, że jest nieprawidłowo wyprzedzany, to powinien zaniechać manewru w myśl art. 3 i 4 p.r.d., pod warunkiem, iż ma taką psychotechniczną możliwość.]

Inny przykład to postanowienie Sądu Najwyższego Sygn. akt V KK 211/12 z 2013 r. [11]: „W licznych judykatach Sąd Najwyższy odnosił się do oceny zachowania kierującego, który przystępuje do manewru zmiany kierunku ruchu przez skręt w lewo. I tak przyjęto, że wymóg zachowania szczególnej ostrożności, określony w art. 22 ust. 1 p.r.d., przez zmieniającego kierunek jazdy w lewo, nie obejmuje obowiązku upewnienia się w chwili wykonywania tego manewru, czy nie zajeżdża on drogi nieprawidłowo (z lewej strony) wyprzedzającemu go (vide: wyrok z dnia 1 grudnia 2005 r., KK 151/05, OSNwSK 2005/1/2287, Lex nr 174662). Nałożenie na uczestnika ruchu drogowego obowiązku przewidzenia bez wyjątku wszystkich, nawet najbardziej irracjonalnych zachowań innych uczestników tego ruchu, prowadziłoby w prostej linii do jego sparaliżowania. Nie można przy tym, dla uzasadnienia stanowiska przeciwnego, odwołać się do zasady ograniczonego zaufania przewidzianej w art. 4 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, który obliguje do uwzględnienia nieprawidłowych zachowań innych uczestników ruchu jedynie wtedy, gdy okoliczności wskazują na możliwość innego zachowania niż przewidziane przepisami tej ustawy (wyrok z dnia 19 października 2005r., IV KK 244/05, Lex nr183099).”

Podobnie stwierdzono w wyroku Sądu Rejonowego z 2018 r. [12]: „Wprawdzie na oskarżonym – jako wykonującym manewr zmiany kierunku jazdy – również ciążył obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, to wymaganie zachowania szczególnej ostrożności przez zmieniającego kierunek jazdy nie oznacza, że w razie zaistnienia wypadku w czasie wykonywania tego manewru odpowiedzialność za jego powstanie zawsze spada na dokonującego zmiany kierunku jazdy. Jest ona wyłączona, jeżeli przyczyną nastąpienia wypadku jest nieprawidłowe zachowanie się innego uczestnika ruchu. Kierujący pojazdem, wykonujący manewr zmiany kierunku jazdy prawidłowo (tj. z odpowiednio wczesnym i wyraźnym sygnalizowaniem), ma prawo zakładać, że po pasie ruchu przeznaczonym dla ruchu pojazdów z przeciwnego kierunku nie porusza się pojazd jadący w tym samym kierunku, w którym zdąża skręcający. Mógłby to być tylko pojazd nieprawidłowo wykonujący manewr jego wyprzedzania, co jest zabronione. Zgodnie bowiem z art. 24 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym wyprzedzanie pojazdu lub uczestnika ruchu, który sygnalizuje zamiar skręcenia w lewo, może odbywać się tylko z jego prawej strony. W przypadku gdy następuje wyprzedzanie kilku pojazdów, kierujący pojazdem wyprzedzającym, w momencie zauważenia, że któryś z pojazdów sygnalizuje zmianę kierunku jazdy, powinien albo wyprzedzić ten pojazd z prawej strony (jeśli jest to możliwe), albo zaniechać kontynuowania manewru. Nie można obciążać oskarżonego odpowiedzialnością za to, że poszkodowany ponad dwukrotnie przekraczając dozwoloną prędkość uniemożliwił sobie skuteczne wykonanie manewru hamowania, podczas gdyby prędkość dopuszczalną zachował, mógłby to uczynić. Jednocześnie zauważyć trzeba, iż żaden z przepisów nie zobowiązuje zamierzającego zmienić kierunek jazdy w lewo do upewnienia się, czy nie jest wyprzedzany. Taki obowiązek został nałożony na kierującego pojazdem przed wyprzedzaniem.” Wyroków analogicznych jest wiele, i są one nowsze niż zaprezentowane poniżej, co wskazuje na utrwalenie się linii orzeczniczej w postaci uznania braku opisywanego obowiązku. [Przypis nr 2: Tak też wyroki: Sądu Okręgowego w Koszalinie z 29.04.2013 r. w sprawie V Ka 757/12; Sądu Okręgowego w Koninie z 30.09.2016 r. w sprawie II Ka 28/16; Sądu Okręgowego w Koninie z 20.02.2015 r. w sprawie II Ka 14/15; Sądu Okręgowego w Łodzi z 02.11.2017 r. w sprawie V Ka 1165/17; Sądu Okręgowego w Bydgoszczy IV Wydział Karny Odwoławczy z dnia 26.03.2014r. sygnatura akt IV Ka 104/14; Sądu Okręgowego w Piotrkowie Trybunalskim z 6 maja 2022 r. IV Ka 241/22; Sądu Najwyższego z 8.01.2013 r., III KK 109/12; oraz Postanowienie Sądu Najwyższego – Izba Karna z dnia 20 lutego 2014 r., V KK 382/13.]

Przeciwstawne stanowisko przedstawiono w wyroku Sądu Rejonowego w Radzyniu Podlaskim z dnia 13 maja 2002 r., sygn. akt II K 87/02, który uznał winnym: „W. O. tego, że w tym samym miejscu i czasie naruszył zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym w ten sposób, że kierując autobusem marki „Autosan” rozpoczął wykonywanie manewru skrętu w lewo bez uprzedniego upewnienia się co do możliwości jego wykonania, w wyniku czego zajechał drogę wyprzedzającemu autobus samochodowi marki „Mercedes”, kierowanemu przez J. A., przez co spowodował zderzenie obu pojazdów, wywołujące skutki opisane w pkt 1 oraz uszczerbek na zdrowi J. A. na czas powyżej 7 dni.” Podobnie uznano w wyroku Sądu Okręgowego w Lublinie z dnia 28 lutego 2003 r., sygn. akt V Ka 1429/02, podtrzymując powyższy wyrok. Jednakże, w Wyroku Sądu Najwyższego III KK 151/05 [13] uchylono poprzednie wyroki, argumentując, że „Wymóg zachowania szczególnej ostrożności, określony w art. 22 ust. 1 p.r.d., przez zmieniającego kierunek jazdy w lewo, nie obejmuje obowiązku upewnienia się w chwili wykonywania tego manewru, czy nie zajeżdża on drogi nieprawidłowo (z lewej strony) wyprzedzającemu go.” Inny wyrok Sądu pokazujący przeciwstawne stanowisko został orzeczony przez Sąd Rejonowy w Drawsku Pomorskim wyrokiem z dnia 3 kwietnia 2012 r. w sprawie II K 110/2011 [14]: „(…) w dniu 4 czerwca 2008 r. w S. nieumyślnie naruszył zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym poprzez niezachowanie szczególnej ostrożności przy wykonywaniu manewru skrętu w lewo, nie upewnił się czy nie jest w tym czasie wyprzedzany przez inny pojazd i nie zatrzymał kierowanego przez siebie pojazdu F. (…) nr rej. (…), mając możliwość zaobserwowania w lusterku wstecznym jadącego za nim motocykla S. (…) nr rej. (…), doprowadzając do zderzenia pojazdów, powodując nieumyślnie wypadek (…)”.

Jednakże na skutek apelacji wniesionej przez oskarżonego Sąd Okręgowy w Koszalinie z 2013r. [14] zmienił zaskarżony wyrok uniewinniając oskarżonego, uzasadniając to: „Wreszcie stanowczo należy stwierdzić, że to M. U. spowodował wypadek naruszając w sposób oczywisty przepis art. 24 ust. 1 pkt 1 i ust. 5 ustawy. Wykonywał on bowiem swój manewr albo nie mając odpowiedniej widoczności i dostatecznego miejsca do wyprzedzania bez utrudnienia komukolwiek ruchu i usiłował wyprzedzić pojazd oskarżonego z lewej strony, podczas gdy wykonanie takiego manewru wobec uczestnika ruchu prawidłowo sygnalizującego swój zamiar skrętu w lewo może odbyć się tylko z jego prawej strony, albo zachowując się w ten sposób zupełnie zignorował sygnalizowany przez oskarżonego zamiar. Wreszcie przypomnienia wymaga miejsce, w którym doszło do zderzenia pojazdów; a doszło do tego już w końcowym fragmencie wykonywania skrętu, kiedy przednie koła samochodu oskarżonego znalazły się już poza jezdnią. Te okoliczności w sposób oczywisty wskazują na M. U. jako na sprawcę tego tragicznego dla niego i jego ojca wypadku.”

Jak widać na podanych przykładach manewr skrętu w lewo i przepisy go opisujące, wraz tymi które określają sposób postępowania przy manewrze wyprzedzania budzi dużo kontrowersji, co znajduje odzwierciedlenie również w literaturze dotyczącej przepisów ruchu drogowego.

Warto tutaj zacytować niektóre tezy w komentarzach do art. 22 p.r.d. Wojciech Kotowski w swojej książce [15] komentuje art. 22 p.r.d. w następujący sposób: „Często dochodzi do zderzenia pojazdów, z których jeden podejmuje manewr wyprzedzania, a drugi manewr zmiany kierunku ruchu przez skręcenie w lewo celem dojazdu do posesji. Powtarzającym się błędem ocennym jest obarczanie winą zmieniającego kierunek, mimo że prawidłowe sygnalizowanie takiej zmiany jednoznacznie wyklucza możliwość podjęcia manewru wyprzedzania z lewej strony (art. 24 ust. 5 p.r.d.). Rzetelna ocena zachowania kierujących może być dokonania jedynie po wyjaśnieniu:

czy kierujący przed przystąpieniem do realizacji manewru skręcania w lewo miał uprzednio włączony lewy kierunkowskaz;
czy kierujący podejmujący manewr wyprzedzania, mając odpowiednią widoczność, mógł i powinien dostrzec lewy kierunkowskaz poprzedzającego pojazdu;
gdzie nastąpiło pierwsze zetknięcie pojazdów (…).

Jeżeli zderzenie nastąpiło w momencie, kiedy kierujący kończył manewr skręcania w lewo i na przykład połową długości swojego pojazdu znajdował się poza jezdnią, tzn. na drodze dojazdowej do posesji, wówczas staje się jasne, że kierujący pojazdem wyprzedzającym jest sprawcą zderzenia. Wiadomo bowiem, że włączenie kierunkowskazu oraz zbliżenie się do osi jezdni z zamiarem wykonania manewru skręcania w lewo równocześnie – w kontekście dyrektyw art. 3 w zw. z art. 24 ust. 5 p.r.d. – uniemożliwia podjęcie lub realizację przez innego kierującego wyprzedzania z lewej strony pojazdu sygnalizującego lewym kierunkowskazem zamiar skręcenia. Ogólna dyrektywa określająca warunki wyprzedzania jednoznacznie zakazuje podjęcia i realizacji takiego manewru bez uprzedniego upewnienia się, czy pojazd poprzedzający (a więc poruszający się tym samym pasem ruchu i w tym samym kierunku) nie sygnalizuje zamiaru zmiany kierunku jazdy (art. 24 ust. 1 pkt 3 p.r.d.). Obowiązek kierującego, który zamierza wyprzedzić inny pojazd, obejmuje również konieczność posiadania pewności, że w fazie manewru nie utrudni ruchu innemu uczestnikowi, co jest konsekwencją dobrej widoczności umożliwiającej pełne rozeznanie sytuacji na odcinku drogi potrzebnym do bezpiecznego wykonania manewru. Z kolei prawidłowość zachowania kierującego wykonującego manewr skręcania wymaga odpowiedniego sygnalizowania kierunkowskazem. Taka sytuacja uprawnia go do podjęcia i realizacji manewru zmiany kierunku jazdy po uprzednim upewnieniu się, czy z kierunku przeciwnego nie nadjeżdżają pojazdy. Nie ma natomiast obowiązku przewidywania – na zasadzie art. 4 p.r.d. – że w tym czasie inny kierujący pojazdem nie zastosuje się do ustawowych wymogów bezpieczeństwa i podejmie manewr wyprzedzania.”

Do powyższego poglądu przychylono się w dwóch kolejnych Komentarzach [8], [16].

Podobnie brzmiący komentarz do art. 22 p.r.d. przedstawia w wielu publikacjach, a także w swojej pracy R. A. Stefański [17]: „Szczególna ostrożność polega na upewnieniu się, czy można dokonać zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu bez utrudnienia ruchu lub spowodowania jego zagrożenia. Innymi słowy, kierujący pojazdem musi być na tyle uważny, by zdążyć zaniechać zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu, gdyby jego kontynuowanie stwarzało zagrożenie dla ruchu drogowego lub zmuszało innego uczestnika ruchu do podjęcia manewru obronnego. Wymaganie zachowania szczególnej ostrożności przez zmieniającego kierunek jazdy nie oznacza, że w razie zaistnienia wypadku w czasie wykonywania tego manewru odpowiedzialność za jego powstanie zawsze spada na dokonującego zmiana kierunku jazdy. Jest ona wyłączona, jeżeli przyczyną nastąpienia wypadku jest nieprawidłowe zachowanie się innego uczestnika ruchu. (…) Kierujący pojazdem, wykonujący manewr zmiany kierunku jazdy prawidłowo (tekst jedn.: z odpowiednio wczesnym i wyraźnym sygnalizowaniem), ma prawo zakładać, że po pasie ruchu przeznaczonym dla ruchu pojazdów z przeciwnego kierunku nie porusza się pojazd jadący w tym samym kierunku, w którym zdąża skręcający. (…) W przypadku gdy następuje wyprzedzanie kilku pojazdów, kierujący pojazdem wyprzedzającym, w momencie zauważenia, że któryś z pojazdów sygnalizuje zmianę kierunku jazdy, powinien albo wyprzedzić ten pojazd z prawej strony (jeśli jest to możliwe), albo zaniechać kontynuowania manewru. Wprawdzie ten ostatni sposób zachowania się nie jest wprost wyartykułowany w prawie o ruchu drogowym, można go jednak wyprowadzić z zasady szczególnej ostrożności wymaganej przy wyprzedzaniu od kierującego pojazdem (art. 24 ust. 2 p.r.d.). (…) Zmieniający kierunek jazdy musi dołożyć większej staranności niż inny uczestnik ruchu; on bowiem zachowuje się w sposób nietypowy. Wykonującemu manewr skrętu w lewo z zawczasu włączonym kierunkowskazem można zarzucić naruszenie zasad bezpieczeństwa ruchu, gdy nie ustąpi pierwszeństwa pojazdowi jadącemu w tym samym kierunku po pasie ruchu, który zamierza przeciąć, ale tylko wówczas, gdy widział (lub mógł widzieć) pojazd poruszający się po tym pasie, a mimo to kontynuował manewr skrętu.”

Przeciwstawne wnioski wyciągnęli natomiast Michał G. Węglowski [18], oraz Krzysztof L. Paprzycki [19].

W ocenie autorów niniejszej pracy manewr skrętu w lewo powinien być określony w sposób podobny do przepisu Konwencji Wiedeńskiej, albowiem różnice mogą powodować zagrożenie, co warto rozpatrzyć na przykładzie wspomnianego już hipotetycznego obcokrajowca poruszającego się po drogach w Polsce.

W chwili kiedy będzie on próbował dokonać manewru wyprzedzania, będzie pewien, że kierujący pojazdem (lub pojazdami) jadący przed nim upewnią się w lusterku czy nie są wyprzedzani przed dokonaniem manewru skrętu w lewo (zgodnie z Konwencja Wiedeńską), jednakże według obowiązujących w Polsce przepisów Prawa o ruchu drogowym, kierujący pojazdem zamierzając skręcić w lewo nie ma takiego obowiązku, co stwarza nadmierne ryzyko wystąpienia zderzenia.

Prowadzi to do wniosku, że zabieg polskiego ustawodawcy polegający na usunięciu nakazu upewnienia się przez zamierzającego skręcić w lewo o tym czy nie jest wyprzedzany, aby nie zajechać drogi wyprzedzającemu, nie był słuszny i zapewne bezpieczeństwa nie poprawił. Nie uprościł też wnioskowania w tego typu sprawach ponieważ bezsprzeczne ustalenie tego czy skręcający zasygnalizował manewr zawczasu i zjechał do środka jezdni jest najczęściej niemożliwe w oparciu o rzeczowy materiał dowodowy, a jedynie na podstawie materiału osobowego, który jest zazwyczaj sprzeczny, co wynika z odmiennych interesów procesowych stron [20].

Podzielić należy argumentację Jana Unarskiego, że w sytuacjach lewoskrętów i wyprzedzania pojawia się tyle typowych sytuacji, np. chwilowe ograniczenia widoczności, przesłonięcie dużymi pojazdami znaków informujących o skrzyżowaniu, iż zlikwidowanie w polskim prawie obowiązku upewnienia się było błędem [21].

4. Ustąpienie pierwszeństwa uczestnikowi jadącemu na wprost po drodze, którą opuszcza skręcający

Przepisy regulujące w polskim Prawie o ruchu drogowym [1] zachowanie się kierującego w przypadku zbliżania się do przejazdu dla rowerów zawarto w art. 27 p.r.d., w którym art. 27 ust. 1a p.r.d. nakazuje kierującemu pojazdem skręcającemu w drogę poprzeczną zachowanie szczególnej ostrożności oraz ustąpienia pierwszeństwa kierującemu rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego oraz osobie poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, jadącym na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla pieszych i rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić ów skręcający. Zazwyczaj przejazd dla rowerów nie jest usytuowany na drodze, którą opuszczał kierowca, czego przykład zaprezentowano na rys. 1.

Rys. 1. Przejazd dla rowerów wyznaczony na drodze, w którą wjedzie zmieniający kierunek jazdy, prostokątem oznaczono drogę, którą opuszcza skręcający [22]

Przejazd ten jest usytuowany na drodze poprzecznej, w którą zamierza skręcić kierujący pojazdem. W dodatku przejazd dla rowerów, w myśl definicji, nie jest drogą dla rowerów, jest on częścią jezdni drogi (tu podporządkowanej), na której został wyznaczony. Przejazd ten nie jest ani pasem ruchu dla rowerów, drogą dla rowerów, drogą dla pieszych i rowerów, jezdnią, ani inną częścią drogi, którą opuszcza skręcający kierujący. Przejazd dla rowerów jest więc odrębnym bytem, zaś tak odsunięty od drogi z pierwszeństwem stanowi część drogi podporządkowanej. Art. 5 p.r.d., mówi o hierarchii znaków i sygnałów drogowych. Otóż znaki drogowe mają pierwszeństwo przed innymi przepisami ogólnymi ustawy, dotyczącymi (tu) konkretnego sposobu podporządkowania ruchu itp. Przejazd dla rowerów jest oznaczany znakiem poziomym P-11, oraz często znakiem pionowym D-6a. Oznacza to, że kwestie pierwszeństwa w tym przypadku reguluje znak przejazdu dla rowerów, a nie zasada ogólna wynikająca z art. 27. ust. 1a. p.r.d. Można dostrzec, że opisane powyżej dwie normy prawne są całkowicie spójne i prowadzą do konstatacji, że rowerzysta nabywa pierwszeństwa znajdując się dopiero na przejeździe, a nie nań wjeżdżając lub zbliżając się, bo taki przepis (o wjeżdżaniu) został ostatnio z Rozporządzenia o znakach i sygnałach drogowych usunięty (przekraczał delegację ustawową). Niestety ogólny przekaz medialny, a nawet prowadzony przez ośrodki kształcenia kierujących jest błędny i prowadzi do wielu nieszczęść z udziałem niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Na rys. 2 zaprezentowano przykład skrzyżowania na którym przejazd dla rowerów jest wyznaczony na drodze, którą opuszcza zmieniający kierunek jazdy, a zatem rowerzysta ma pierwszeństwo już zbliżając się do przejazdu. [dop. red.: tu właśnie ma zastosowanie art. 27. ust. 1a. p.r.d.]

Rys. 2. Przejazd dla rowerów, który jest wyznaczony na drodze, którą opuszcza zmieniający kierunek jazdy [23]

Dla skontrastowania niniejszego wywodu można podać przykład skrzyżowania o ruchu okrężnym [dop. red.: typu rondo, bo znak C-12 nie przesądza o rodzaju budowli drogowej tylko o organizacji ruchu, gdyż mogą być to np. drogi przecinające się pod kątem prostym], wokół którego prowadzi droga dla rowerów, a odnogi (drogi poprzeczne wlotowe i wylotowe) „ronda” są wyposażone w przejazdy dla rowerów. W dodatku drogi dla rowerów dochodzą do owych przejazdów pod różnym kątem (nie tylko z obwiedni), a część z nich jest zasłonięta inną infrastrukturą lub roślinnością. Wymóg analizowania przez kierowców opuszczających takie „rondo” skąd dokładnie jedzie rowerzysta, czy uprzednio jechał wzdłuż obwiedni „ronda”, czy też nadjechał z poprzecznej drogi dla rowerów, i uzależnianie kwestii pierwszeństwa od tego czy jechał wzdłuż, czy z innego kierunku, prowadziłoby do niedorzeczności. Wykładnia ad absurdum prowadziłaby do wniosku, że gdy dojeżdżamy do takiego „ronda”, to rowerzysta ma pierwszeństwo znajdując się dopiero na przejeździe, a gdy „rondo” opuszczamy, ma pierwszeństwo już nadjeżdżając drogą dla rowerów [dop. red.: bo np. jechał obwiednią „ronda” czyli „na wprost”]. Podobnie byłoby w zaprezentowanej na rys. 1 sytuacji, dla kierunku jazdy dowolnego samochodu (ul. Kwiatkowskiego do drogi z pierwszeństwem, czyli ul. Władysława IV) – rowerzysta miałby pierwszeństwo znajdując się na przejeździe, zaś gdyby ten sam pojazd jadąc od południa czyli naprzeciw rowerzysty skręcałby z ul. Władysława IV w ul. Kwiatkowskiego, to rowerzysta miałby pierwszeństwo zbliżając się już do przejazdu. To wszystko nie oznacza oczywiście, że rowerzystę można potrącić, bo zabrania tego art. 3 p.r.d., a art. 4 p.r.d. nakazuje ograniczyć zaufanie gdy widzimy, że rowerzysta nie zmniejsza prędkości i nie rokuje prawidłowego postępowania, ale te wymogi są ograniczone możliwością percepcji sytuacji – np. widocznością geometryczną i atmosferyczną.

Powstaje więc pytanie czy można mówić o pierwszeństwie na zasadzie tego kto był pierwszy na przejeździe. Otóż absolutnie nie, bo nie taka jest ustawowa definicja pierwszeństwa. Nie oznacza ono tego kto daną powierzchnię pokona jako pierwszy, tylko od jakich manewrów mamy się powstrzymać jeśli nasz ruch zmusiłby drugiego uczestnika ruchu do istotnej zmiany prędkości. I to od chwili gdy ma pierwszeństwo, a nie wcześniej. W praktyce opiniodawczej chodzi też o intensywność koniecznego manewru obronnego. Pierwszeństwo jest więc ustalane przed kluczowym miejscem [dop. red.: z uwzględnieniem czasu reakcji obowiązanego ustąpić pierwszeństwa]. Tym samym, obowiązkiem rowerzysty jest takie kształtowanie prędkości, aby skręcający kierujący, przy założeniu niespóźnionej reakcji, nie był zmuszony do gwałtownego i intensywnego hamowania, w praktyce przyjmowanego jako połowa dostępnej intensywności hamowania [24].

W literaturze specjalistycznej utrwalono pogląd, że zarówno pieszy jak i rowerzysta, którzy przemieszczą się bezpośrednio przed jadący pojazd, nie nabywają pierwszeństwa, gdyż jest ono warunkowe [24]. Nie zmienia tego fakt, że sporo lat temu usunięto z ustawy zakaz wjeżdżania bezpośrednio przed jadący pojazd przez rowerzystów (zabieg oczywiście zły, który spowodował wiele tragedii), albowiem w sytuacji przecinania się kierunków ruchu (nawet poza skrzyżowaniem – art. 25. ust. 3 p.r.d.) nadal każdego z uczestników obowiązuje szczególna ostrożność. Z tego obowiązku wywodzi się właśnie zakaz wjazdu bezpośrednio przed jadący pojazd. Mając na względzie przyjmowaną racjonalność ustawodawcy i przechodząc przez wszystkie etapy wykładni (językową, systemową , funkcjonalną i celowościową) nie sposób przyjąć, że ustawodawca zezwolił rowerzystom na wjeżdżanie bezpośrednio przed jadące pojazdy, albowiem byłoby to oczywiście sprzeczne z art. 3 p.r.d. [25].

W Konwencji Wiedeńskiej [3] przepisy regulujące zachowanie się kierującego zamierzającego skręcić w drogę poprzeczną są zawarte w art. 16, art. 7, i art. 14. Najbardziej znaczący odnośnie przejazdu dla rowerów jest art. 16 w którym w ust. 2 kierujący pojazdem podczas wykonywania zmiany kierunku jazdy ma nie naruszać postanowień art. 21 Konwencji dotyczącego pieszych oraz jest zobowiązany do przepuszczenia pojazdów jadących z przeciwnego kierunku na jezdni którą zamierza opuścić, oraz motorowerów i rowerów jadących po drogach dla rowerów, przecinających jezdnię na którą zamierza wjechać [podkr. aut.].

Przepis ten wyraźnie wskazuje, że rowerzyści i motorowerzyści mają pierwszeństwo poruszając się po drodze dla rowerów znajdującej się na jezdni drogi poprzecznej, w którą skręca kierujący.

Natomiast w polskiej ustawie przyznano pierwszeństwo wyłącznie tym, którzy jadą po drodze, którą opuszcza zmieniający kierunek jazdy [podkr. red.]. Stąd w Polsce rowerzyści itp. zbliżający się do przejazdu dla rowerów przecinającego jezdnię drogi, w którą skręca inny kierujący, muszą ustąpić mu pierwszeństwa, zaś pierwszeństwo mają dopiero gdy znajdują się na przejeździe.

Rozbieżność pomiędzy polskimi przepisami Prawa o ruchu drogowym a Konwencją Wiedeńską w tym przypadku również może prowadzić do zagrożeń.

Rozpatrując hipotetyczną sytuację z naszym przykładowym obcokrajowcem, tym razem jadącym na rowerze, będzie on sądził, że zawsze ma pierwszeństwo zbliżając się już do przejazdu dla rowerów, podczas gdy polski kierowca może uznać prymat dyrektywy znaku o pierwszeństwie rowerzysty znajdującego się dopiero na przejeździe przy jednoczesnym twierdzeniu, że rowerzysta nie poruszał się drogą, którą on jako skręcający opuszczał.

Autorom nie udało się odnaleźć polskiej literatury, która dostrzegłaby ten problem, natomiast wyroki sądów są w tym zakresie rozbieżne i nie daje się wyłonić dominującej linii orzeczniczej.

Podsumowanie

Rozpatrywane niezgodności pomiędzy polskimi przepisami zawartymi w Prawie o ruchu drogowym a Konwencją Wiedeńską, są dobitnym przykładem, że różnice mogą powodować wystąpienie zagrożeń, szczególnie w przypadku poruszania się po polskich drogach kierujących z zagranicy (np. wyprzedzający liczący na upewnienie się skręcającego w lewo, lub rowerzyści liczący na zatrzymanie się kierowcy na zielonej strzałce). Analogicznie polscy kierujący w sytuacji lewoskrętów mogą stwarzać zagrożenie na zagranicznych drogach. Podobnie będzie z pierwszeństwem rowerzystów dla polskich kierowców za granicą. Dodatkowo, można stwierdzić, że często przepisy zwarte w Konwencji Wiedeńskiej są bardziej precyzyjne i nie powodują kontrowersji w ich interpretacji. Należało by się zastanowić czy ustawodawca, nie powinien podjąć kroków zmierzających do ujednolicenia przepisów których brzmienie jest inne, w celu zwiększenia bezpieczeństwa i zmniejszenia zagrożeń w ruchu drogowym. Dodatkowo Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie „Zasad techniki prawodawczej”, Dz.U.2016.283 t.j. wskazuje, że w ustawach krajowych nie powiela się treści umów międzynarodowych (§ 4), a zatem należy rozważyć czy polskie p.r.d. nie powinno się skupiać wyłącznie na różnicach między Konwencją, a zapatrywaniem polskiego ustawodawcy, zaś ujednolicenie powinno nastąpić na zasadzie brytyjskiego Highway Code [26-27].

Możliwy jedynie jakościowy opis zagadnienia ma na celu zwrócenie uwagi na problem także w kontekście funkcji gwarancyjnej prawa. Bez względu na skutek rozbieżności w przepisach (pozytywny lub negatywny) w demokratycznym państwie prawa niedopuszczalne są różnice, które mogą być niekorzystne dla podsądnego.

Artykuł pośrednio ma dodatkowo na celu zwiększenie świadomości inżynierów ruchu drogowego oraz legislatorów na dostrzeżony problem, albowiem to te osoby w odpowiednich komórkach ministerstw mają wpływ na zmiany w zakresie BRD.

Literatura

The Road Traffic Law, Act of June 20, 1997, with later amendments. Journal of Laws 1997 No. 98 item 602.
Regulation of the Ministers of Infrastructure and Internal Affairs and Administration on road signs and signals of November 26, 2019, with later amendments.
Convention on Road Traffic concluded in Vienna on November 8, 1968, ratified by Poland on June 1, 1984. Journal of Laws 1988.5.40 of February 24, 1988.
Convention on Road Signs and Signals concluded in Vienna on November 8, 1968. Journal of Laws 1988.5.42 of February 24, 1988.
Iwanowicz, D., Hasiewicz, J. Dylematy interpretacyjne stosowania sygnałów drogowych ze szczególnym uwzględnieniem sygnalizatora S-2 w „bezpiecznym” zarządzaniu ruchem drogowym. Część I/III, Paragraf na Drodze, 2023, 3/2023, s. 37 – 66. https://doi.org/10.4467/15053520PnD.23.013.18937
Iwanowicz, D., Hasiewicz, J. Dylematy interpretacyjne stosowania sygnałów drogowych ze szczególnym uwzględnieniem sygnalizatora S-2 w „bezpiecznym” zarządzaniu ruchem drogowym. Część II/III, Paragraf na Drodze, 2023, 4/2023, s. 29 – 57. https://doi.org/10.4467/15053520PnD.23.016.19423
Iwanowicz, D., Hasiewicz, J. Dylematy interpretacyjne stosowania sygnałów drogowych ze szczególnym uwzględnieniem sygnalizatora S-2 w „bezpiecznym” zarządzaniu ruchem drogowym. Część III/III, Paragraf na Drodze, 2024, 1/2024, s. 41 – 66. https://doi.org/10.4467/15053520PnD.24.002.19682.
Burtowy, M. (2023). Prawo o ruchu drogowym. Komentarz. Warszawa: Wolters Kluwer.
Dz.U.1992.11.41 of February 6, 1992 – act has expired.
III KK 165/20, Resolution of the Supreme Court of July 30, 2020 – LEX No. 3150243.
V KK 211/12, Resolution of the Supreme Court of January 18, 2013 – LEX No. 1277785.
II K 1265/17 – Judgment of the District Court for Kraków-Krowodrza in Kraków – LEX No. 2503940.
III KK 151/05 – Judgment of the Supreme Court – OSNwSK 2005/1/2287 – Lex No. 174662.
Judgment of the Regional Court in Koszalin of April 29, 2013, V Ka 757/12, LEX No. 1715477.
Kotowski, W. (2011). Prawo o ruchu drogowym. Komentarz. Wolters Kluwer, Warszawa 2011.
Mezglewski, A., Nowikowska, M., Kurek, J. (2022). Prawo o ruchu drogowym. Komentarz. Beck
Stefański, R. A. (2024). Prawo o ruchu drogowym. Komentarz, Wolters Kluwer, Warszawa.
Węglowski, M. G. (2021). Odpowiedzialność za wypadek drogowy wyprzedzanego kierującego skręcającego w lewo. LEX/el.
Paprzycki, K. L. (226). Paragraf na Drodze, 8/2006, 5–12.
Pawelec, K. J., Krzemień, P. (red.). (2023). Opiniowanie w sprawach przestępstw i wykroczeń drogowych. Wolters Kluwer.
Unarski, J. (2016). Skręt w lewo – między teorią a praktyką. Paragraf na Drodze, 7, 65-73.
Google Maps https://www.google.pl/maps/place/Władysława+IV,+75-001+Koszalin/@54.2075946,16.1827966,118m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x4701cd5bd099d159:0x162b75fd1d75e007!8m2!3d54.2060855!4d16.1837209!16s%2Fg%2F1tg4_3b_?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTExOC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D (accessed November 14, 2024, 8:00 p.m.)
Google Maps https://www.google.com/maps/@51.7611431,19.4766665,3a,75y,179.47h,79.95t/data=!3m7!1e1!3m5!1sVsXAfL79OMH1ltWPxRyi0w!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D10.052091272453097%26panoid%3DVsXAfL79OMH1ltWPxRyi0w%26yaw%3D179.47100015910237!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTEyNC4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3 (accessed November 13, 2024, 8:00 p.m.)
https://strefabrd.pl/2023/09/02/pieszy-nie-ma-bezwzglednego-pierwszenstwa-na-przejsciu-prof-r-a-stefanski-i-dr-inz-p-krzemien-dementujemy-informacje-podane-przez-fakty-tvn (accessed November 21, 2024, 5:18 p.m.)
https://strefabrd.pl/2023/09/13/wtargniecie-na-jezdnie-czym-jest-i-jak-mu-zapobiegac/ (accessed November 21, 2024, 5:18 p.m.)
The Highway Code (PL version, reprint from 2018): pl-9780115535895-018-ni-highway-code-v1_1-accessible-2019.pdf (nidirect.gov.uk)
The Highway Code (March 25, 2022): https://www.highwaycodeuk.co.uk/uploads/3/2/9/2/3292309/the_official_highway_code_-_25-03-2022.pdf