Artykuł został pierwotnie opublikowany 27 listopada 2020 r. na portalu www.prawodrogowe.pl. Stanowił opracowanie sprzed wejścia zmian prawa w zakresie pierwszeństwa pieszych. Analiza ta uzupełniona o bibliografię, poddana modyfikacji dostosowującej ją do aktualnego stanu prawnego, jest cały czas aktualna, gdyż opisuje utrwaloną metodykę badania czy doszło do wejścia pieszego bezpośrednio przed jadący pojazd, stosowaną przez biegłych, a także krakowski Instytut Ekspertyz Sądowych. Analogicznie można rozumować odnośnie wjechania pojazdu bezpośrednio przed inny poruszający się pojazd, choć takiego przepisu szczegółowego nie zamieszczono wprost w ustawie. Odpowiada mu jednak art. 3 Prd, który od każdego uczestnika ruchu wymaga przeciwdziałaniu zagrożeniom w ruchu drogowym – bez względu na to kto je wywołał.

Normy i zasady

Art. 14 ustawy – Prawo o ruchu drogowym zabrania wchodzenia pieszemu na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd. Powyższa norma dotyczy także przejścia dla pieszych. W świetle obowiązujących w Polsce przepisów nie budzi wątpliwości, że na przejściu tym pieszy ma pierwszeństwo, a także gdy na nie wchodzi. Nowa ustawa nakazuje kierującemu zmniejszenie prędkości przed przejściem dla pieszych, tak aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu lub na nie wchodzącego [Krzemień, Pierwszeństwo… ]. Kolejną normą, w związku z którą od kierującego można wymagać zmniejszenia prędkości przed przejściem dla pieszych jest skodyfikowana zasada dostosowania zaufania (art. 4 Prd), lecz do wdrożenia jej drugiej warunkowej części wymagane jest zachowanie innego uczestnika ruchu w wysokim stopniu uprawdopodabniające, iż nie zastosuje się on do zasad ruchu drogowego. W przypadku pieszych jest to np. biegnięcie w kierunku przejścia nierokujące zatrzymaniem się przed nim, zauważalne oddziaływanie alkoholu, obecność dziecka bez opieki dorosłego, obecność osoby niewidomej. W opracowaniu pominięto inne warunki mogące wymagać zmniejszenia prędkości, np. atmosferyczne związane z obniżonym współczynnikiem przyczepności nawierzchni lub widocznością, ponieważ jest to temat na odrębną dyskusję. Nie należy też zapominać o zasadzie szczególnej ostrożności (art. 3), która w przypadku przejść dla pieszych dotyczy zarówno kierującego jak i pieszego, a polega na zwiększeniu ostrożności w taki sposób aby odpowiednio reagować na zmieniającą się sytuację drogową. Oczywiście w granicach możliwości percepcyjnych tzw. wzorcowego uczestnika ruchu (nie wzorowego).

Proces zatrzymania pojazdu

Aby zrozumieć na czym polega wejście pieszego bezpośrednio przed jadący pojazd (potocznie wtargnięcie) należy przeprowadzić następujące rozumowanie. Droga zatrzymania pojazdu składa się z drogi przejechanej w czasie reakcji kierującego (w zależności od sytuacji przyjmuje się różne wartości czasu trwania tej fazy ruchu ale przeważnie jest to ok. 1,0-1,5 s), drogi przejechanej w czasie hamowania, która z kolei składa się z drogi przejechanej w czasie narastania sił hamujących (w przypadku samochodów osobowych czas ten trwa najczęściej 0,2 s) i drogi przejechanej w czasie pełnego rozwiniętego hamowania. W czasie reakcji kierującego prędkość pojazdu nie zmniejsza się. Parametrem opisującym intensywność hamowania jest opóźnienie, czyli ujemne przyspieszenie z jednostką [m/s²]. Opóźnienie hamowania nie ma nic wspólnego ze spóźnieniem się z reakcją – to dwa różne pojęcia [Diupero, Rekonstrukcja…].

Kiedy hamowanie jest niebezpieczne?

W dziedzinie rekonstrukcji wypadków drogowych za hamowanie z opóźnieniem typowym w ruchu drogowym, czyli takim które nie stwarza zagrożenia, przyjmuje się, wynoszące nie więcej niż 50 % możliwego do uzyskania w danych warunkach przyczepności [Unarski, Wypadki…]. Przykładowo, jeśli najwyższe możliwe opóźnienie na suchym asfalcie wynosi ok. 7,5 m/s², to za bezpieczne będzie uważane hamowanie z opóźnieniem nieprzekraczającym 3,75 m/s². Jeśli zaś jest ślisko i najwyższe osiągalne opóźnienie wynosi np. 2,0 m/s², to bezpieczne w tej sytuacji nie będzie przekraczało 1,0 m/s². Trzeba dodać, że biegli każde potrącenie rozpatrują indywidualnie i możliwa jest w zależności od konkretnej sytuacji, np. natężenia ruchu, rodzaju pojazdu, pewna modyfikacja tych wartości. Nieco inaczej rozpatruje się też zdarzenia z pojazdami komunikacji miejskiej, w których podróżują osoby stojące, bowiem wówczas ważne jest nie tylko samo wywołane koniecznością hamowania opóźnienie lecz także jego prędkość narastania [m/s³]. Chodzi o to, aby manewr obronny kierowcy nie wywołał wywrócenia się pasażerów i aby mieli czas odpowiednio mocno chwycić się poręczy. W powyższym opisie chodzi o wskazanie zasady, która język prawny ustawy pozwala przełożyć na weryfikację techniczną danej sytuacji drogowej.

Bezpośrednio przed…

 Wracając zatem do wejścia pieszego na jezdnię, na przejściu lub poza nim, warto zauważyć, że to pieszy decyduje w jakiej odległości przed pojazdem rozpocznie wchodzenie, które diametralnie zmieni sytuację prawną – z braku pierwszeństwa na jego uzyskanie. Przykładowo, jeden krok trwa ok. 1,0 s, podobnie jak nabranie docelowej prędkości przez pieszego. Na chwilę wchodzenia pieszego i odległość od pojazdu, w której pieszy to uczyni, kierujący nie ma najmniejszego wpływu, na jego prędkość również. Jeśli więc pieszy wejdzie na przejście zmuszając kierującego do hamowania (po czasie reakcji) z opóźnieniem nieprzekraczającym połowy dostępnego w danych warunkach, to w sposób uprawniony uzyska pierwszeństwo przed pojazdem [Krzemień, Fakultatywny…]. Natomiast w sytuacji gdy wejście pieszego w zbyt małej odległości przed pojazdem spowoduje konieczność hamowania z opóźnieniem przekraczającym połowę dostępnego w danych warunkach, to będzie potocznie zwanym wtargnięciem [Unarski, O szczególnej…]. Znaczenia nie ma tu wyłącznie sama odległość lecz jej powiązanie z prędkością pojazdu i możliwościami jego bezpiecznego zatrzymania. Pominięto tu sytuacje gdy przekroczenie prędkości przez kierującego pojazdem jest np. kilkukrotne i wtedy odległość pojazdu jest tak duża, że pieszy nie ma możliwości oceny prędkości pojazdu, a zatem i czasu jego dojazdu – to sytuacje marginalne. Tak więc w typowej sytuacji wejścia bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd pieszy niejako „wymusi” sobie pierwszeństwo, bo aby je legalnie uzyskać musi dać szansę kierującemu na jego udzielenie. Kierujący musi mieć czas na podjęcie reakcji, a następnie wyhamowanie pojazdu, niekoniecznie do zerowej prędkości, bo występują sytuacje że wystarczające jest przejechanie z odpowiednim zapasem bezpieczeństwa za torem ruchu pieszego, gdy ten opuści już kurs kolizyjny z samochodem. Pieszy wchodzący na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd nie zyskuje pierwszeństwa.

Przykłady liczbowe

Warto podać bardzo prosty przykład analizy czasowo-przestrzennej, jaką zawsze wykonuje się badając dane zdarzenie drogowe. Panowały bardzo dobre warunki drogowe. Pieszy wszedł na przejście z prawej strony z prędkością normalnego chodu, np. 5,4 km/h (1,5 m/s), a samochód jechał z prędkością 30 km/h (8,3 m/s) znajdując się wówczas w odległości np. 8,3 m i do potrącenia doszło prawym jego narożnikiem, tuż przy prawej krawędzi jezdni w odległości ok. 1,5 m od niej. W opisanej sytuacji czas trwania stanu zagrożenia wynosił ok. 1,0 s, czyli był tożsamy z (wymaganym dla obowiązku zachowania szczególnej ostrożności przed przejściem), czasem reakcji równym 1,0 s (w którym samochód nie zmniejsza prędkości). Kierujący, na wspomnianej odległości 8,3 m nie miał najmniejszej możliwości uniknięcia potrącenia poprzez zatrzymanie pojazdu, i co oczywiste, nawet zmniejszenia jego prędkości. W większości podobnych przypadków, w sprawach sądowych, to postępowanie pieszego zostałoby uznane za wyłączną przyczynę zdarzenia. Widać więc jak złudne jest propagowanie poglądu, że to prędkość i wyłącznie postępowanie kierujących jest przyczyną wypadków, bowiem nawet ta w podanym przykładzie, równa 30 km/h, nie dawała najmniejszych szans na jego uniknięcie, a była dostosowana do dobrych warunków drogowych. Trzeba pamiętać o żelaznej zasadzie, że utożsamianie prędkości umożliwiającej uniknięcie zdarzenia z prędkością bezpieczną jest niedopuszczalne w badaniu wypadków drogowych [Reza, Weryfikacja…]. Również orzecznictwo zdecydowanie wyklucza wnioskowanie ze skutku na przyczynę, czyli pogląd, że skoro jest wypadek i pokrzywdzony, to musi być i sprawca – inny niż pokrzywdzony. Badanie związku przyczynowo-skutkowego w sensie prawnym jest opisane kilkoma dość skomplikowanymi teoriami prawa.

Zrozumieć czym jest zagrożenie

Odpowiedzialność za wypadek może być przypisana wówczas gdy postępowanie uczestnika ruchu spowodowało zagrożenie w ruchu drogowym, lecz zagrożenie to nie może być hipotetyczne, dorozumiane i abstrakcyjne. Musi być realne i oddziaływać na innego uczestnika ruchu w negatywny sposób ale nie w postaci samego skutku, tylko zagrażać mu w chwilach poprzedzających, np. poprzez wywołanie błędnej decyzji o wejściu na przejście w wyniku rażącego przekroczenia prędkości i związanego z tym braku możliwości jej oceny, a także niespodziewania się aż tak dużej jej wartości w danym miejscu. Jeśli w takiej sytuacji nie będzie pieszych przy przejściu, to jazda z nadmierną prędkością pozostanie wykroczeniem, które nie wywołało realnego zagrożenia. W innych przykładach tym negatywnym oddziaływaniem może być spowodowanie na tyle krótkiego czasu trwania stanu zagrożenia (od jego powstania do zderzenia), że drugi uczestnik nie jest mu w stanie zapobiec.

Czy jazda bardzo wolna jest 100% remedium?

Kontynuując powyższy przykład obliczeniowy pójdźmy jeszcze dalej w kierunku zmniejszenia prędkości pojazdu. Gdybyśmy przyjęli, że pieszy wszedł na przejście z prędkością normalnego chodu, np. 1,5 m/s (5,4 km/h), a samochód jechał z prędkością 10 km/h (2,8 m/s) znajdując się wówczas w odległości np. 2,8 m i do potrącenia doszło prawym jego narożnikiem, tuż przy prawej krawędzi jezdni w odległości ok. 1,5 m od niej, to kierujący również nie miałby szans na uniknięcie potrącenia. Dopiero zrozumienie tych wzajemnych zależności pozwala na racjonalną ocenę danej sytuacji. Niestety w Polsce istnieją jeszcze nieliczni biegli zajmujący się wypadkami drogowymi, którzy nie rozumieją czym jest wejście bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd i wydają opinie całkowicie sprzeczne z przepisami ruchu drogowego.

W kontekście powyższego nie sposób odnieść się do, mającego wielu zwolenników, postulowanego ograniczenia prędkości do 30 km/h, jako jedynego remedium na ograniczenie liczby wypadków i ich skutków. Oczywiste jest, że każde zmniejszenie prędkości statystycznie zmniejszy skutki ewentualnego potrącenia, ale niekoniecznie liczbę wypadków [Fundowicz, Bezpieczeństwo…]. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na swojej witrynie internetowej podaje grafikę zamieszczoną na ryc. 1.

Wynika z niej, że prawdopodobieństwo doznania śmiertelnych obrażeń przez potrąconą osobę wynosi mniej niż 10 % przy prędkości 30 km/h, ok 60 % przy prędkości 40 km/h i niemal 100 % przy 50 km/h. Trudno zweryfikować prawdziwość tych informacji z powodu braku źródła badań.

Natomiast biegli sądowi w Polsce często korzystają z opracowanej na potrzeby medyczne amerykańskiej skali AIS (Abbreviated Injury Scale) – skróconej skali ciężkości obrażeń. Na ryc. 2 przedstawiono jej widok z zaznaczeniem udziałów poszczególnych prawdopodobieństw ciężkości doznanych obrażeń.

Już na pierwszy rzut oka można stwierdzić, że informacje podawane przez KRBRD są diametralnie odmienne od wynikających ze skali AIS. W skali AIS przy prędkości potrącenia 30 km/h obrażenia śmiertelne stanowią ok. 8%, ciężkie ok. 29% lekkie ok. 62%, a w grafice KRBRD dla obrażeń śmiertelnych znak 30 km/h wrysowano w taki sposób, że zasłaniając krzywą sugeruje wartość zaledwie 2-3%. Pomarańczowymi liniami oznaczono wartości na krzywej i choć znak ją przysłania, to również można wnioskować o ok. 8 %. Natomiast dla prędkości 50 km/h w skali AIS obrażenia śmiertelne to ok. 40%, ciężkie ok. 38%, lekkie ok. 22%, a w grafice KRBRD obrażenia śmiertelne stanowią 100% (dla 60 km/h nawet więcej…). Jest to nieprawda, bowiem z wielu rekonstrukcji wypadków wynika, że tam gdzie do potrąceń dochodziło przy prędkościach 50 km/h, piesi niejednokrotnie przeżywali. Doświadczenia innych biegłych są zdecydowanie bliższe skali AIS niż grafice prezentowanej przez KRBRD. Ponieważ skala AIS jest dość stara, a obecne nadwozia pojazdów są projektowane tak aby zmniejszać skutki potrącenia, to należałoby się spodziewać nieco mniejszej liczby zgonów przy uderzeniach z prędkościami 50 km/h. Na zakończenie rozważań o skutkach dodać należy jedną uwagę, że rozpiętość tożsamych obrażeń dla różnych prędkości jest tak duża, że niedopuszczalne jest na ich podstawie ustalanie prędkości potrącenia. Można jednak skorzystać ze skali AIS szacując statystyczne zmniejszenie skutku gdyby do potrącenia doszło przy mniejszej prędkości. Jest to przydatne sądom w sytuacji badania związku pomiędzy np. spóźnieniem się kierującego na powstały stan zagrożenia a skutkiem wypadku.

Umiar i rozsądek

Powstaje więc pytanie na ile ograniczać prędkość dozwoloną, aby istniał jeszcze sens podróżowania samochodem. Polska nie jest połączona siecią dróg szybkiego ruchu tak aby zmniejszanie prędkości w miastach nie miało istotnego wpływu na czas podróży. Wziąć pod uwagę więc należy czy jadący przez Polskę przez kilkanaście godzin kierowca nie stwarza większego zagrożenia jako osoba wyczerpana jazdą, u której będzie wzrastał poziom agresji na drodze, niż gdyby podróżował przez miasta z prędkością 50 km/h. Nie bez uzasadnienia jest pogląd, że duże kampanie edukacyjne (zwłaszcza telewizyjne) kierowane są głównie do kierowców i skupiają się wyłącznie na ich odpowiedzialności za zdarzenie. Nawet gdy z przykładowego filmu wynika, że przyczyną potrącenia pieszego jest jego wtargnięcie, to jest to przemilczane, a wskazuje się postępowanie kierującego jako jedyny powód zdarzenia. To bardzo nieuczciwe podejście, wręcz propagandowe, bowiem o wiele lepszy skutek można by osiągnąć edukując medialnie również pieszych, od których nie wymaga się żadnych uprawnień, więc brak ich wiedzy w tym zakresie jest zrozumiały. Obecny stan pogłębiony nierzetelnymi informacjami jakoby pieszy mający zamiar przejść, zbliżający się do przejścia dla pieszych lub przed nim stojący (oczekujący) nabywał pierwszeństwo, daje pieszym niejako przyzwolenie na niebezpieczne zachowania i usypia ich ostrożność, a na rozprawach sądowych będzie następowało starcie z rzeczywistością, które pokaże dramatyczne skutki dla pieszego lub jego procesowych następców – w postaci odmowy przyznania odszkodowania bądź jego znacznego ograniczenia.

Inne pojazdy i uczestnicy ruchu

Choć użytkowników rowerów i urządzeń transportu osobistego obowiązują nieco inne przepisy, to ich korzystanie z przejazdów przez jezdnie można omawiać analogicznie. Nie znajduje więc oparcia w zasadach bezpieczeństwa usunięcie z ustawy wymogu zmniejszania prędkości i zakazu wjeżdżania bezpośrednio przed pojazd. Kierującemu należy dać szansę na ustąpienie sobie pierwszeństwa, dać czas na percepcję sytuacji. Parafrazując słowa specjalisty z zakresu prawa o ruchu drogowym śp. prof. Lecha K. Paprzyckiego rzec należy – Nie wystarczy mieć pierwszeństwo, ale trzeba jeszcze przeżyć. Choć pierwszeństwo to i tak kończyło się, bardzo często, chwilę przed…, właśnie na skutek wejścia lub wjechania bezpośrednio przed jadący pojazd.

Literatura

1. Diupero, T. (2020). Rekonstrukcja wypadków z udziałem pieszych. W: Pawelec, K. J., Krzemień, P., red. Wypadki i inne zdarzenia drogowe. Opiniowanie w sprawach rekonstrukcji, 347-368. Warszawa: Wolters Kluwer.
2. Fundowicz, P. (2013). Bezpieczeństwo na drogach po wprowadzeniu ograniczenia prędkości do 50 km/h. Paragraf na Drodze, numer specjalny, 87-93.
3. Krzemień, P. (2023). Pieszy „wchodzący” – zgodne wykładnie: prof. M. Matczaka, glosa mec. W. Matejko i wykład mec. T. Wolfowicza. Strefa BRD. https://strefabrd.pl/2023/04/30/pieszy-wchodzacy-krotka-wykladnia-prof-marcina-matczaka/
4. Krzemień, P. (2021). Pierwszeństwo pieszego „wchodzącego” na przejście dla pieszych. Nowy przepis Prawa o ruchu drogowym w świetle procesu legislacyjnego, wystąpień posłów i senatorów oraz zasad opiniowania wypadków drogowych. Paragraf na Drodze,3, 7–34.
5. Krzemień, P. (2022). Fakultatywny obowiązek zmniejszenia prędkości przed przejściem dla pieszych w kontekście zakazu wchodzenia bezpośrednio przed jadący pojazd. Paragraf na Drodze, 1, 21–42.
6. Reza, A. (2017). Weryfikacja taktyki i techniki jazdy kierowcy. W: Reza, A., Wierciński, J. (red.), Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego, 877-879. Kraków: Wydawnictwo Instytutu Ekspertyz Sądowych.
7. Wierciński, J., Reza, A., red. (2017). Wypadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego. Kraków: IES, s. 795.
8. Unarski, J. (2016). Wypadki na przejściach dla pieszych – niektóre problemy opiniodawcze. Paragraf na Drodze, 9, 26-36.
9. Unarski, J. (2005). O szczególnej ostrożności przed i na przejściach dla pieszych. Paragraf na Drodze, 6, 58-67.